中印双方如何看待雅万高铁的建设
4月4日，由中国与印度尼西亚企业合作建设的雅加达至万隆高速铁路总承包（EPC）合同在印尼雅加达签署，这标志着作为“一带一路”建设一项早期重要成果的雅万高铁进入全面实施阶段。
据悉，雅万高铁将连接雅加达和印尼第三大城市万隆，全长142千米，最高设计时速350千米，计划3年建成通车。届时，雅加达到万隆的旅行时间将由现在的3个多小时缩短至40分钟，极大地方便民众出行，有效缓解两个城市间的交通压力，带动沿线商业和旅游产业开发，促进印尼经济社会发展。同时，雅万高铁项目对于发挥铁路在推进“一带一路”建设中的服务保障作用，深化我国铁路与东南亚相关国家铁路合作，实现“一带一路”沿线国家交通基础设施互联互通，具有十分重要的意义。
印度高铁中国参与了吗
没有，印度认为采用中国的高铁会导致屈辱感，最终采用了日本的新干线。
而且根据俄罗斯媒体报道，印度与日本签署了价值120亿美元的高铁协议，高铁运行区间为孟买至艾哈迈达巴德。日本和印度两国政府预计将就印度高速铁路项目采用日本新干线技术一事达成共识，并计划于2018年开工，2023年完工。定于11月11日在东京举行的日印首脑会谈将确认该事宜。这将成为日本政府推进的“一揽子基础设施出口”计划在新干线领域的拳头项目，并将首次确定具体的工期。
当日本拿下印度高铁项目的消息传出后，在舆论场引起一番躁动。至于为何如此，原因亦很简单，因为印度高铁项目，说穿了，就是印度给中国和日本挖的一个“大坑”，谁先跳进去谁倒霉。
况且，印度高铁与日本合作还在谈判的过程中，其负面新闻就不断披露出来。虽然日本拿到印度高铁项目，自称与中国在国际高铁市场竞争中扳回一局，但却面临印度届时可能付不了账的窘境，因为印度政府面临47亿美元（约合315亿元人民币）财政预算缺口。
日本提供给印度高铁建设的贷款是日元贷款，印度还贷时，同样可以用日元还贷。
前车之鉴，当初苏联解体时，印度用已经跟废纸差不多的卢布，一口气还清了当年由苏联提供的巨额贷款，而印度如此作为，自己省了，坑了急需外汇度过困境的俄罗斯。所以，对印度来说，一旦在未来的50年内，日元某一时期真的出现了大幅贬值，那么印度肯定会毫不犹豫地也坑日本一把，到那时日本必然血本无归。
再说，日本人帮印度人建高铁，不仅造价高，后期维修费用高，只要印度人愿意承受就让他们承受去。如果日本人愿意亏本为印度修高铁，就让日本人亏去。这种事发生在中印之间，很难解决。
如此看来，中国没有涉足印度高铁是一件好事，一方面这个项目的经济效益前景并不乐观，不参与也许是明智的；另一方面印度与中国即是邻国，并存在领土争端，同时又是竞争对手，即使拿下这个项目中国将会麻烦不断。
所以中国也没有必要去抢这个烫手山芋。
在印度修高铁还有许多制度性的障碍，征地拆迁是个大问题，劳工权益也是大问题，你要赶工期，工人闹罢工，这混水让日本人去，矛盾让他们两家去闹。
印记者从中印铁路对比谈两国差距说明啥
不同国家有不同的具体国情，对交通方式的选择而言也同理，只有适合自己才是最好的。不过有些独立思考人士硬要从中得出印度的特快列车比中国的高铁列车先进的结论，甚至还扯到什么体制问题和国人心态问题再把所谓的小将们批判一番（我想印度人自己恐怕都未必有如此自信），那就纯属无理取闹了。
关于印度铁路，恐怕大多数人都对“挂票”、“超载”印象深刻。当然其实印度火车也不都是“挂票”，设施高档服务优异的城际特快列车也并非没有，在某些方面印度铁路也是有骄傲的资本的。我一直认为和印度比发展水平从而获得优越感是一件很没志气的事情（比上不不下，比起欧洲日本来我们现在的铁路水平顶多算后起之秀，运营水平差得就更多了），但如果居然有人认为印度的铁路比中国要好，只能说那个人没有常识或者他不打算带上常识出门。
以下部分引用某铁道论坛喷子的长篇大论（此人为坚定的高铁黑，强烈反对国内大多数350高铁项目，写这玩意的本意是看衰印度发展高铁的计划，从下面的行文中也能看的出来），姑且增加下对印度铁路的感性认识——
印度铁路过去的确曾辉煌过：建国初铁路总里程就超50000km，规模号称当时世界第二，并在上世纪九十年代前长期霸占着亚洲第一的位子。至今仍保留着三个世界之最：年客运量超80亿人次；孟买维多利亚火车站日客运量近300万人次（是国内客运量最大的北京西站的15倍）；孟买一个城市的铁路日客运量超750万人次，比春运的日均总客流还大！可这看似“光鲜”的背后，更是惨不忍睹的现实：
1.铁路基础已如博物馆
印度铁路70%以上是英治时期建的，有一半是百年前的铁路，其中更有四分之一历史长达150年前的“古董式铁路”仍在营运。不仅如此，型号杂、标准低、设施破、自主能力差、管理手段落后问题更突出。
型号杂：有大量米轨、单线铁路；保有大量蒸汽机车；引进了美、日、加、欧不同国家的多型设施、设备。
标准低：印度目前最好最快的铁路仅有新德里至斋普尔的一条改造线，设计时速才110km；现客车最快时速不到90km，平均时速仅47km；货车的平均时速更低，不到28km；铁路道口绝大部分是平交；全国铁路的复线率只29%，电气化率更仅27%。
（注：对比下，国内目前烂大街的K字头快速列车，时速120公里，这种普遍认为是又慢又破适合低收入者的“红皮车”放在印度居然跻身最快列车行列了；代表国内普铁最高水平的Z字头直达特快，时速160km/h，货运列车一般也能达到80~100km/h左右。不要说与高铁相比，就是普铁我们也远远在印度前头。）
设施破：建国以来，铁路新站建设廖廖无几，没新、扩建一个大站；大多数站台无雨棚，无地下或空中进出站通道；许多枕轨己腐坏、破损，铁轨、道岔磨损严重。
自主能力上：基本上是上世纪六、七十年代引进的国外技术，国外早已淘汰，但印度又没引进新的技术，自主开发能力更差。
管理手段上：中心及枢纽调度依然停留在半自动化水平上；信息发布主靠广播；现场管理、指挥基本靠人工；国际普遍的自动闭塞调度运营至今仍是空白。
2.铁路营运效率、效益低下
印度铁路营运长度约相当于中国的65%，从事铁路运输主业的员工与中国基本相当均约140余万人（中国铁路员工200余万人中，有近70万人是多经和“企业办社会”的人员）。但效率却根本不在一个档次：中国的铁路货运周转量是印度的6多，客运周转量也比印度高35%，客货运总收入更比印高8倍，铁路运输主业的劳动生产率是印度的8倍！中国最繁忙的铁路干线，运输密度比印度最繁忙线大4倍多。更有差距的是，国内的重载线路每列运量可达20000吨，一般货运线每列也可达5000吨；而印度铁路货运每列最高只能运4000吨，一般只能运2000吨。铁路客运差距更大，印不仅无高铁，连国内最普通的快速普客（时速120km以上）也还没有。铁路运输效益上，中国现运输主业的年总收入已近7000亿元人民币，而印年总收入仅折合人民币800余亿元；实现利润中国是大体持平略有盈利，印度却是连年巨亏，2013年巨亏己近折合人民币200亿元。
3.铁路投入更是杯水车薪
建国初印度铁路总长已超50000km，67年后的今天，印度铁路总长才达65000余千米，年均新增通车里程还不到250千米，仅有国内的一个零头（注：其实国内90年代后期21世纪初铁路建设投资低谷期也有一年投资几百亿、通车100多公里的，但那毕竟是特例，最近几年更是一口气大建了上万公里高速铁路、年投入六七千亿超过军费不是问题）。不仅新增铁路少，新增的铁路标准也低，原有铁路更因更新慢在不断退化。现印度铁路年均投入仅折合人民币200亿元，仅我去年投入的2.5%；但据印度测算，仅维持现铁路的简单再生产每年的投入也需折合人民币500亿元。印度吹嘘的未来5年将为铁路投入1350亿美元巨资，相当于现投入水平要扩大8.5倍！可能吗？按印度的风格，能实际完成三分之一就烧高香了！即使上了天能完成二分之一的投入目标，未来5年的投入仍仅能保现有铁路的维护，并顺带补偿点巨大的历史欠帐，连建普通新线的投入都无来源了，更别谈动辄需上数百亿美元巨资投入的高铁了。
4.铁路票价之低将是高铁发展的另一大障碍
印度铁路的客运周转量虽只比中国低35%，但年票款收入（仅折合人民币300多亿元）居然只有六分之一！为何？除它们无高票价的高铁和少高票价的卧铺、快车外，更重要的是其极度优惠广大中低收入阶层的低票价政策。印度铁路正式票价体系分为7级，基本政策是高等票价少而奇高，低等票价多而奇低，最高与最低差价达40倍之巨（国内普客票价高低差价只有6倍）。印度铁路客运列车70%为不关门、不关窗、无空调的低档车，比国内现有的环境最差的“绿皮车”还不如（注：就连国内最烂大街的红皮快速也是有空调的），但它承担了印度90%以上的铁路客运量，它的硬座（占90%比重）票价比国内低3倍，少量硬卧票价也比国内低近2倍。这些低档车中还有超三分之一的少座城市通勤专用列车，它与我们常从网上看到的印度铁路客运奇观——超三分之一的人是坐、站、挂在车外一样，享受半价特惠票价。当然印度还有不少贫穷的逃票者，铁路部门估计有10%之多。印度铁路票价比中国高的仅有快速软卧和豪华专列，但上述的客运量还不到总客运量的1%，无足轻重。也就是说，这高达90%的铁路客运人群连普客硬卧消费都承受不起，更何况需高数倍票价的高铁？
5.印度铁路当前的首要任务是保维持、保正点、保安全的“三保”简单再生产营运
保维持：就是保路网不崩溃，这方面每年投入至少需扩大2倍。
保正点：印度铁路客运晚点如家常使饭，时常晚点上数小时甚至1天，如何少晚点、短晚点已刻不容缓。
保安全：更是头等大事。印度现每年铁路事故死亡超15000人（中国近年平均仅14人），人员受伤及动物伤亡数更无法统计，是世界其它各国铁路事故伤亡总和的数倍之巨，早已为全世界所指备。
6.用大规模发展高铁来解决印度铁路客运能力严重短缺问题，只能是适得其反！印度铁路平均超载200%，每列普客定员又比高铁动车大1倍，高铁的造价更比普铁约大3倍。若用高铁去解决铁路客运能力问题，在高铁不能超载且有天窗限制的情况下，考虑高铁运输效率高等综合因素，解决同规模运能需求，总投资将是建普铁的12倍以上。印度及其铁路有此能力吗？
中印高铁中国出资 为什么还是双赢
获得筑路权，以后修完了，中国会有数十年的运营期，期间所有运输费用都归中国
中印现在合作什么项目
就是中国和印度两个国家由政府出面牵头，在经济、文化、教育、政治、等多个领域内展开全方位的互赢互通，互利双赢的广泛合作。
百亿印度高铁大单最终遭中国遗弃，谁的损失更大
印度千亿大单最终遭中国遗弃，谁的损失更大？
俄罗斯媒体报道，印度总理莫迪于星期六在德里的新闻发布会上表示，印度与日本签署了价值120亿美元的高铁协议，高铁运行区间为孟买至艾哈迈达巴德。日本和印度两国政府预计将就印度高速铁路项目采用日本新干线技术一事达成共识，并计划于2018年开工，2023年完工。定于11月11日在东京举行的日印首脑会谈将确认该事宜。这将成为日本政府推进的“一揽子基础设施出口”计划在新干线领域的拳头项目，并将首次确定具体的工期。
当日本拿下印度高铁项目的消息传出后，在舆论场引起一番躁动。至于为何如此，原因亦很简单，因为印度高铁项目，说穿了，就是印度给中国和日本挖的一个“大坑”，谁先跳进去谁倒霉。
况且，印度高铁与日本合作还在谈判的过程中，其负面新闻就不断披露出来。虽然日本拿到印度高铁项目，自称与中国在国际高铁市场竞争中扳回一局，但却面临印度届时可能付不了账的窘境，因为印度政府面临47亿美元（约合315亿元人民币）财政预算缺口。
日本提供给印度高铁建设的贷款是日元贷款，印度还贷时，同样可以用日元还贷。前车之鉴，当初苏联解体时，印度用已经跟废纸差不多的卢布，一口气还清了当年由苏联提供的巨额贷款，而印度如此作为，自己省了，坑了急需外汇度过困境的俄罗斯。所以，对印度来说，一旦在未来的50年内，日元某一时期真的出现了大幅贬值，那么印度肯定会毫不犹豫地也坑日本一把，到那时日本必然血本无归。
再说，日本人帮印度人建高铁，不仅造价高，后期维修费用高，只要印度人愿意承受就让他们承受去。如果日本人愿意亏本为印度修高铁，就让日本人亏去。这种事发生在中印之间，很难解决。如此看来，中国没有涉足印度高铁是一件好事，一方面这个项目的经济效益前景并不乐观，不参与也许是明智的；另一方面印度与中国即是邻国，并存在领土争端，同时又是竞争对手，即使拿下这个项目中国将会麻烦不断。
中国也没有必要去抢这个烫手山芋。在印度修高铁，有许多制度性的障碍，征地拆迁是个大问题，劳工权益也是大问题，你要赶工期，工人闹罢工，这混水让日本人去，矛盾让他们两家去闹。
对中国来说，泛亚铁路干线采用中国标准非常重要，所以泰国、印尼等东南亚国家的高铁中国势在必得，不能有失。至于印度，其实并不能算中国在铁路对外资本和工业输出的重点，中国的重点应该是泛亚铁路、中巴经济走廊。
关键是，印度对中国有一种瑜亮情结，它不服中国比自己发展得好，在媒体宣传上也是跟着西方媒体沫黑中国。让中国帮它修高铁，不是等于印度向中国服输吗？如果真成为现实，让印度人情何以堪。
在我看来，个人如此，国家如此，民族亦如此，日本将来如果衰落，那么必然是因为缺少足够的战略远见，而咱们中华家，以及中华民族，虽然在之前的岁月里遭受了太多的屈辱和挫折，但只要战略眼光还在，我相信，在无数华夏子孙的共同努力下，咱们中华家必将重新崛起，中华家民族必将再次迎来伟大复兴!
中印高铁大单签订哪些股票收益
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002152 广电运通
002271 东方雨虹
中印铁路的规划方案
随着南亚大陆桥的传闻日盛，两个备受关注的方案也渐渐浮出了水面。这两个方案分别是： 方案一：拉萨—日喀则—亚东—大吉岭（印度）
青藏铁路刚刚建成时就有海外媒体断言，“拉萨不是青藏铁路的终点”。从目前已经公开的支线建设计划来看，这种断言显然并没有错。据悉，拉萨火车站和站场设计除考虑青藏铁路运营外，已经为将来修建支线铁路做了预留，而修建拉萨-日喀则、拉萨-林芝的铁路计划已提上议事日程。最引人关注的是拉萨—日喀则的支线，这条支线可以连结中印边界重镇亚东。
亚东位于西藏日喀则以南，距离拉萨约460公里，地理位置独特。“亚东”在藏语里的意思是“旋谷、急流的深谷”。平均海拔3500米，湿润的印度洋空气使这里的原始森林郁郁葱葱。
修往日喀则的计划使铁路从亚东延伸至印度大吉岭成为可能。在国务院2004年通过的《中长期铁路网规划》中就提到了拉萨至亚东再到印度的铁路。《环球时报》报道说“在中长期铁路网的地图上，标有从拉萨经日喀则再分别通往亚东、聂拉木的铁路。从亚东出境，离印度东北铁路的西里古里就很近了。” 方案二：昆明——大理——瑞丽——密支那（缅甸）——雷多（印度）
随着青藏铁路的建成通车，另一条可能连接中国和印度的铁路建设计划也引起了人们的关注。《云南日报》报道说，近年来，随着我国与南亚、东南亚经贸往来的快速发展，特别是中印建立面向和平与繁荣的战略合作伙伴关系稳步推进，加快中印铁路建设已成为我国扩大对外开放、加强国际合作和维护边疆稳定的迫切需要。
报道中说，云南省政府建议修建一条自昆明起，经过大理、瑞丽至保山抵达缅甸密支那，最后连接印度雷多的铁路。报道说，目前昆明至大理铁路已建成通车，大（理）—瑞（丽）铁路保山段即将开工建设，印度首都新德里至雷多铁路已建成，只要把瑞丽至缅甸密支那的铁路与印度雷多连接起来，中印铁路就可连接到伊朗、土耳其、希腊直至大西洋海岸鹿特丹港，形成真正意义上的第三座亚欧非大陆桥。 值得一提的是，青藏铁路建设之初就有海外媒体表示它将成为考验中印微妙关系的试金石。令国内某些极端民族主义者大跌眼镜的是，印度主流政治家及主流媒体并不认为青藏铁路的开通将打破中印之间的军事平衡，也不认同某些西方战略学者提出的“中国威胁论”。相反，印度借青藏铁路建成之机，开始谋划并积极与中方接触，提议共同修建拉萨至印度工业重镇加尔格答的跨国铁路。这恐怕是某些势力所不愿意看到的事情。
如果印度能放弃冷战思维，抱定合作共赢的思想。中印铁路将成为加快边境地区经济发展、密切两国人民来往和提升中印关系的纽带。
印度与中国签署高铁协议对中印双方的影响
对中国的影响是，高铁战略又迈出了一步，同时印度靠近东南亚，如果建成所带动的经济效益将极大的带动东南亚国家的积极性，对中国计划的东南亚高铁计划有着推动的作用，将来从中国坐高铁将直达新加坡。同时，印度和中国的关系因为藏南问题一直比较僵，这个协议的签署，成了改善双边关系的见证，而且在建设过程中或者建成后，让印度民众体会到中国人民的素质，中国人民的智慧，以及中国人民所制造的产品的不仅物美价廉，而且科技含量高。这对中国的其他商品打入印度市场都有积极的影响。
对印度来说：当然最大的就是解决了交通运输问题，因为印度人口和中国差不多，但是交通设施尤其是铁路设施相当落后，通过高铁来解决人民的出行问题，同时提升本国的国际形象和地位。对印度来说一直想复制中国的高速经济发展模式，当看到中国高铁尤其是京沪高铁线路建成之后所带来的经济推动力，和对沿线的经济刺激作用之后，印度肯定想用高铁来带动本国的地区经济发展。我个人认为可能还有一点，印度可能看到了未来的交通运输方式必然以高铁为主，印度人口众多，就业比例较低，印度想通过建设高铁引进中国的技术，培养自己的高铁技术、设计、施工人员，以在未来的国际高铁项目建设中和中国竞争。
总的来说，两国签署高铁协议对双方都是好事，各取所需，各有各的心思和自己的小九九
中印高铁是从中国什么地方休到印度了
嘻嘻、还修高铁！交通方便了。解放军机动也方便了，这帮傻叉印度阿三。