在传统化石能源经济向新能源经济更迭之际，全球汽车产业迎来了百年未有的变局，能源危机之下，欧洲传统汽车工业正面临前所未有的冲击，全球芯片荒和油价上涨让依赖国际市场的日韩车企感到恐慌。
而在中国市场，新能源汽车势力崛起，美国的特斯拉像一条鲶鱼被引入中国汽车产业链，重新激发起了国产汽车的斗志，出现了比亚迪，蔚小理，零跑，问界等新能源车企，撑起了中国的新能源汽车产业市场。
中国拥有全球最大的汽车消费市场，全国汽车保有量达3.15亿，在国际分工中，中国传统汽车产业链在全球汽车工业体系的价值已经大幅提升。
为何中国不像日韩那样继续发力燃油车赛道，超越欧美的传统汽车工业，而要选择规模远不如燃油车产业的新能源电动汽车赛道，来实现对欧美汽车工业的弯道超车呢？
欧洲是汽车工业的发源地，在煤炭和石油开采和利用还比较困难的阶段，欧洲大街上奔跑的都是蒸汽动力的汽车，而后化石能源经济崛起，欧洲进入燃油车工业赛道，英国是第一个享受汽车工业红利的国家，但错失了汽车工业现代化的机会，反而是德国汽车工业崛起，打造了最发达的汽车工业体系，拥有全球顶尖的汽车工程师，德系车品牌一度畅销全球。
北美洲是第二个享受汽车工业红利的地区，由于欧洲人痴迷于手工制作，英国错失汽车工业发展壮大的机会，而此时美国的福特汽车崛起，用汽车流水线生产的模式，使得汽车量产能力大幅提升，汽车现代化和产业规模化发展的速度也提升了一个档次。
日本和韩国的汽车早期也是模仿欧美汽车的，靠合资厂的模式，让欧美工程师帮助生产自己的汽车。
日本和韩国汽车工业的崛起的第一个因素是日韩汽车工业起步较早，能够融入欧美汽车产业体系。
日韩汽车工业从上世纪六七十年代就开始了，赶上了欧美汽车产业大发展的阶段，那个时候全球两大汽车市场，一个在欧洲，一个在美国。
从经济贸易和战略角度来说，欧美日韩属于当时的利益共同体，同属西方经济贸易体系，所以欧美汽车市场并没有对日韩汽车企业设置太多贸易壁垒，而且可以获得欧美的很多汽车技术转让，这意味着日本和韩国不需要担心本土的岛国经济无法撑起庞大的汽车产业，一开始就可以融入欧美两大汽车市场。
欧洲相对比较排外和封闭，而美国则相对开放和包容，日本和韩国汽车也是率先在美国打开市场，从一开始就通过汽车产业国际化的发展模式，赶上了欧美百年的汽车工业趋势红利。
日韩燃油车工业体系能够崛起的第二个因素就是三次石油危机和经济全球化。
其实在欧美汽车市场，日本和韩国根本没有竞争力，欧洲和美国知名汽车品牌完全可以吊打日本车企，但历史的机会总是给有准备的人的。
1973年出现第一次石油危机，全球石油价格涨了4倍，这使得欧美陷入能源经济危机，汽车产业也受到冲击，而此时日本和韩国的汽车打着低价，环保，省油的旗号，满足了当时欧美大众对于经济适用汽车的需求。
日本汽车是最先进入美国市场的，后来日本作为美国基础产业的转移基地，实现了经济腾飞，美国和日本之间的贸易顺差和逆差都出现了巨大转变，为了遏制日本的崛起，美国对日本低价低油耗汽车做了贸易限制，逼迫日本不得不转向小规模的高端车市场，而后的广场协议，更是直接让日本经济倒退，到今天都没缓过来。
而韩国现代和起亚汽车乘机捡漏日系车留下来的市场，用低价汽车打入欧美地区，并且在汽车产品质量不如欧美的基础上，打造了完善的维修服务体系，解决了当时欧美车主对于汽车维修高成本的担忧，逐步提升了汽车市场份额。
随着WTO到来，经济全球化开始了，日韩也赶上了汽车产业第二次高速扩张的时代，而彼时中国汽车工业刚起步不久，还处于初步市场化阶段，日韩汽车也开始进入亚洲市场，日系车和韩系车也一度在中国汽车市场饱受欢迎。
但日韩汽车真的对欧美汽车工业实现弯道超车了吗？其实并没有，准确的说法是日韩汽车产业从欧美市场分了一杯羹，燃油车工业的主导权还是在欧美发达经济体。
从全球前十大汽车品牌排名中，我们可以看到日本和韩国车企的身影，但实际上日韩汽车在欧美市场的份额都不算太高。
日韩汽车企业能够在欧美市场发展那么顺利，根源还在于本土的排他性保护。
举个例子，韩国的汽车企业，韩国政府几乎是当成自家的孩子来培养，在没有加入WTO之前，为了保护韩国本土的汽车企业，韩国对外来的欧美进口汽车征收高达60%的关税，利用各种措施和财政补贴，扶持本土汽车企业，培养韩国人对本土汽车品牌的喜好。
即使后来韩国加入WTO,降低了汽车进口关税，但依然设置各种壁垒保护本土汽车产业，限制外来汽车厂商，可以说是无所不用其极。
这种本土的排他性竞争保护，立足于国际化的发展模式，短期确实让韩国汽车企业能够赶上欧美燃油车工业体系，甚至在中国市场需求和销量极低的情况下，也能靠国际市场保持增长，但这种模式也限制住了自身，无法跟欧美发达的汽车工业体系长期博弈。
中国虽然很早有汽车产业，但真正的汽车工业化发展，开放私人汽车产业市场比日本和韩国晚了许多，错过了欧美汽车工业高速增长的黄金20年，到了90年代国内汽车工业才开始慢慢发展。
当时中国还没有走向市场经济，虽然有庞大的消费市场，但是却没有对外开放的机制，来吸引欧美汽车产业，而日本和韩国恰好承接了欧美制造业的转移，汽车工业也顺势而起，也带动了日韩制造业的升级，带来GDP增长的同时也扩大了就业市场。
在中国加入WTO之后，迎来了第三次经济全球化的契机，我们的GDP也是连续多年保持2位数增长，赶上了经济全球化的红利，而成为世界工厂，这也是中国汽车产业高速发展的一个时间窗口。
我们通过市场换技术的模式，引入欧美的外资车企，通过合资办厂模式和国产汽车同步发展的模式，出现了奇瑞，吉利，红旗等国产汽车品牌，使得国内汽车产销量都大幅增长，但在核心技术比如发动机领域，我们迟迟无法突破，加上欧美设置的技术和贸易壁垒，我们的汽车技术迭代和海外市场开拓，也没有日韩那么顺利。
日本和韩国赶上了石油危机，打开了欧美汽车市场，而中国汽车产业也有第三次经济全球化的契机，但当时的汽车产业其实已经到了全球整合并购阶段，而中国还处于起步阶段，在欧美日韩的汽车巨头开始产业整合，实力更加雄厚之际，我们的汽车产业还处于中下游利润最薄弱的环节，无法形成产业闭环，也就无法和欧美汽车巨头竞争了。
在全球化红利结束后，传统汽车产业也出现产能过剩，而这个时候国内汽车企业也面临同样问题，大量汽车开始走进小镇和农村市场，类似于之前的家电下乡模式，消化过剩的汽车产品。
次贷危机发生之后，全球汽车产业也面临冲击，美国通用汽车和克莱斯勒两大汽车巨头纷纷破产，而欧洲诸多知名汽车厂商也破产重整。
中国汽车企业也进入了一个兼并整合期，这也是国产汽车真正淘汰落后产能，提高产业集中度的时机，为日后中国汽车产业价值的提升打下了基础，也为日后吉利这样的汽车集团出海收购欧美汽车品牌，补足汽车产业短板和完成传统汽车制造升级打下了基础。
中国汽车企业经过几十年发展，终于在全球市场有了一席之地，利润也大幅提升了，为何却突然放弃传统燃油车产业市场呢？
其实当下传统汽车产业已经到了增长的天花板，整体上是产能萎缩的模式，我们如果停留在一个不在增长的产业市场，那么未来很长一段时间都还是无法突破欧美的燃油车产业和技术体系，毕竟发展的时间差在那里，没有意义。
日韩借助三次石油能源危机发展汽车工业的时候，欧美汽车产业还是一个上升期，而中国这次也赶上了全球能源通胀和欧洲能源危机，但这个阶段燃油车市场已经是下行周期，而新能源汽车市场才是一个上升的市场。
在汽车工业领域，日本和韩国是弯道超车，但也只是勉强挤了一个位置，而中国则是换道超车，直接选择自己占据优势和主导地位的新能源汽车产业赛道。
今年零跑汽车港股上市，而后保时捷上市，新能源汽车势力与传统汽车巨头接连上市背后也是一次汽车行业的隐形博弈。
在新旧能源经济更迭的时代，汽车产业迎来了数字化，智能化，电动化的三个市场红利，这也是使得特斯拉，比亚迪，蔚小理等新能源造车势力成为了市场焦点，而BBA反而成了陪衬。
在燃油车市场萎缩，新能源车高速增长之际，传统汽车巨头和互联网造车势力在汽车电动化这个赛道展开了激烈竞争，而这个阶段新能源汽车运营主要靠碳积分收入和行业补贴，只有特斯拉和比亚迪少数新能源车企实现了盈利；"蔚小理”作为互联网造车的前三强虽然已经上市，但也依然亏损。
数字化和智能化石新能源汽车产业的下一个风口，也是全球车企下半场的竞争方向，背后是数字经济革命和智能商业场景带来的产业经济红利。
汽车电动化和智能化发展恰恰也是当下全球推动汽车产业低碳化发展的方向，电力可以在能源消费侧实现碳中和，未来随着清洁能源产业发展，能源供给侧的绿色电力也将进一步推动汽车工业在能源供给侧的碳中和。
汽车产业的未来在新能源汽车领域，分为动力电池汽车和氢能燃料汽车两个方向，汽车电动化只是一个开始，汽车碳中和和汽车智能化才是未来汽车企业形成差异化竞争的关键。
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