在清朝末年的时候，发生过哪一次伤亡惨重的铁路事故呢
在如今的生活中，飞机失事，火车脱轨等问题，总是屡见不鲜的发生，牵动着很多人的心，尽管随着科学的发展，交通工具的安全程度有了很大的提高，也难以保证没有意外发生，那就更不用提过去了，中国铁路历史上的第一个重大交通事故，也是清末最严重的铁路事故，就发生在铁路引进不久后的1889年。
李鸿章等人担心这起铁路事故又会成为一个把柄，所以竭力隐瞒，那么为何这起事件还是被报道出来了呢？原来当时的清政府已经解除了部分报禁，允许民间办报，消息传开以后，《申报》以及各家在中国的西洋报纸记者纷纷派人前去调查，《申报》更是对这件事情做出了长篇累牍的长篇报道，从而获得了详细资料，至于伤亡人数，由于官方未曾公布，申报分析加上火车的锅炉工有30人死亡，而英文报纸《The Chinese Times》给出的伤亡人数是11人。
可以说这起火车惨案的发生，从头到尾都是一场人祸，司机玩忽职守，站点疏忽情报，饮酒驾驶，点灯用油错误，如果能有一个细节做到位，都不会引起这么大的伤亡。它也值得后世的警醒。
清末川汉铁路的内幕
川汉铁路公司内部管理混乱,筹集到的巨额资金没有用于开工,却被公司高层挪用300多万到上海各钱庄保值增值,或者购买股票。清廷宣布铁路国有时,对于川汉公司高层,或许求之不得,条件是朝廷支付公司已经花费的全部费用。 如同近代中国一切新奇玩意儿一样,铁路也不是中国人创造的,而是西方工业革命的产物。中国人很早就知道了这项发明,但很长一段时间里,只是停留在争论铁路的利弊上,没有考虑引进,更不要说大规模修建了。 大规模筹划修筑铁路是在《马关条约》之后,因为这个条约规定日本臣民可以自由到中国开办企业。根据利益均沾原则,列强相继将大量资金投入这个尚未充分开发的广袤市场。随着这轮经济腾飞,物流增加,大规模的铁路建设也就自然而然提上了日程。 对于甲午战后的中国来说,大规模铁路建设遇到的困难,并不是过去所说的什么传统、什么文化冲突,而是实实在在的经济原因:资金和技术。最终铁路得以修建,离不开外国资本对中国铁路建设的高度热情――当然,这主要出于资本本身具有的赢利冲动。不过,清廷的政治决断更加重要,如果没有清廷利用外资修筑铁路的决断,中国铁路不可能在甲午战后几年获得突飞猛进的超常发展,基本形成影响至今的中国铁路路网。 铁路建设对当时乃至后世中国的经济发展、社会进步都起到不可估量的进步作用,铁路延伸到哪儿,近代文明的种子就播撒到哪儿;在铁路沿线很快形成一批中心城市,它们迅速成为近代文明的中心,极大改变了古老中国的文化地图、社会结构,乃至中国人的生活方式。 但谁也想不到的是,铁路竟然将一个两百多年的王朝送进历史。 民间资本进铁路 进入20世纪,中国资本在外国资本的示范下也有了一定发展,在民族资本家看来,具有高额利润空间的铁路修筑当然不该让外国人独享。聪明的中国人从1903年开始就酝酿着一场争斗,他们准备用民族主义的旗帜,以国家安全、民族利益为理由,要求清廷将外国资本驱逐出铁路修筑,最低限度是允许民族资本进入铁路修筑。这就是近代史上所说的收回利权运动,其触发点是粤汉铁路修筑权。 粤汉铁路是指从广州至武昌的铁路,这是一条贯穿近代中国铁路史的线路,自1895年决定兴建至其建成,始终充满各种各样的争执和故事,其规划路线也几经调整。 按照清廷的规划,粤汉铁路是交给美国公司主持修建的。但美国人在协议签署后迟迟不开工,不仅向中国方面要求铁路沿线的矿产资源开采权,而且私自将其三分之二的股权转卖给了比利时的公司。这就给中国的民族主义者留下了口实。于是,顺着收回利权运动的思路,粤汉铁路沿线三省(广东、湖南和湖北)绅民建议,朝廷收回粤汉路权,交给三省自行修建。 对于三省绅民的热情,朝廷好像甚为感动。1898年初,清廷以高价从美国人手里收回粤汉铁路修筑权,制定《铁路简明章程》,将民间资本引向铁路建设,并同意湖北、湖南和广东三省绅民与铁路总公司会商,妥议办法,招股集资,承接粤汉铁路的修筑。 就铁路建设来说,允许民间资本进入无疑是件好事。将一个新兴产业公平开放给所有资本,既有助于民族资本的提升,在某种程度上也有助于遏制外国资本一家独大、挟制朝廷。问题在于,资本的本性就像《资本论》所分析的那样,从来就以利润最大化为最高诉求,不会因为民族而更爱国,也不会因为国际而害人。那时中国人没有对民族资本、国际资本仔细分辨,出于一种爱国主义的热情,片面相信民族资本更爱国。其实,结果并不是那么一回事。 中国民间资本远没有估计的那样大,各省绅民虽然对介入铁路信心满满,但真的要他们拿出真金白银,就显得心有余而力不足了。各省绅民甚至想出了许多出乎情理的手段,以各种各样的理由向民间加捐加税、搜刮财富、筹措资金,弄得民意沸腾,怨声载道。 民间资本进入铁路后还衍生出一个新问题,原本大致统一的技术标准在资金来源多样化之后变得越来越不容易统一,这对于全国路网也是一个巨大的隐患,如果将来各路建成后无法联通,那对整个国家发展来说,可能是得不偿失。 官商合办到“国进民退” 1906年,邮传部考虑制定了一份《统筹全局铁路折》,确定全国铁路干线和主要支线的大致走向,倾向于在适当时候由国家统一筹措资金,将铁路干线收归国有。根据这个思路,邮传部稍后出面,将河南、陕西及江苏铁路公司集股不多且一直没有开工的工程作了处理,向这些工程注入一部分官股;将陇海路各段由原来的商办改为官商合办。 这个政策化解了这些路段的资金困难,因而在推行之初并没有遭到反对,许多人相信这或许是化解铁路建设难题的一个出路。 清廷将这些进展不顺的路段收归官办,出发点是好的,效果也不错,但是站在民间立场上说,这显然侵犯了民间资本的利益。特别是清廷在政策上有个非常大的歧视,即官办铁路抵押路权向海内外融资,而商办铁路之所以举办困难,主要是因为政策上不允许他们抵押路权。因而中央和地方为路权吵得不可开交,一直找不到两全其美的妥协办法。 这样的争吵一直持续到1911年。这一年5月5日,给事中石长信向朝廷提交了一份奏折,建议朝廷痛下决心,将涉及全国经济布局的重要干线一律收归国有,尤其是粤汉、川汉等路段连接西南边陲,具有战略意义,断非民间资本有能力予以修筑。而且,从相关各省进展情形看,这几条线路也非收归国有不可,像广东绅商虽然争夺路权非常积极,但并没有在修路上下力气,而是将路权作为一担生意,倒来倒去,设法牟利。至于湖南和湖北,经济原本就落后,指望民间资本去修路无疑望梅止渴,除了加重民众负担,让路权变成地方权贵牟利工具外,毫无助益。问题最大的是四川,四川绅商各树朋党,各怀意见,虽然向民众筹集了大笔资金,但并没有在筑路上卖力气。更危险的情形可能是,四川绅商将这笔资金挪作他用,许多烂账估计已很难收回。这不是一般的烂账,弄不好会激起民愤,引发骚乱。 石长信的理由明白晓畅,解决方案简单易行,很容易赢得朝廷的认同和批准。而朝廷此时正信心满满地准备进入君主立宪新时代,于是在发布责任内阁名单第二天(5月9日)爽快批准了这份建议,宣布此前各省分设铁路公司集资兴办的铁路干线由于耽搁已久,即由国家收回,赶紧修筑。这意味着几年前向民间资本开放铁路修筑权的政策废除。 清廷铁路干线国有化的本意或许就是为了加快建设,并没有与民争利的意思。但是这个政策如果从民间从绅商立场进行解读,就有国进民退的意味了。在民间资本看来,这个政策太无耻了,不仅堵塞了民间资本介入铁路投资的通路,而且对已经筹集到的资金也是一个巨大的威胁。 在四川跌了一个大跟头 5月18日,清廷任命端方为督办粤汉川汉铁路大臣。两天后,邮传部大臣盛宣怀以两湖厘金、税捐为抵押,与四国银行团签订了《湖广铁路借款合同》,由四国银行团贷款600万英镑修筑粤汉川汉铁路。 盛宣怀尽管筹措了巨额资金,但他并没有准备用这笔钱去兑换各省路权。6月1日,他和端方联名致电四川总督王人文,表示川汉铁路已用之款和公司现存之款,均可由朝廷一律换发国家铁路股票,概不退换现款。假如四川方面不能同意,一定要朝廷发还现款的话,那么就由朝廷另借洋债,而这笔洋债必须以川省财政收入作抵押。即是说,政府收回了路权,但没有退还补偿先前民间资本的投入。 王人文看了这个方案大吃一惊,以为这个政策一旦宣布必将举国骚乱,他希望朝廷收回成命,调整政策,妥善解决。然而盛宣怀太自负了,错误估计了政府的威望和人民的承受力,一味坚持既定政策不变,一再敦促各铁路公司清理账目,准备交接。 盛宣怀的一意孤行激怒了各省人民,湖南人最先举行万人大会抗议,紧接着,鄂、粤、川等省都有不同表示。各省督抚顺从民意致电朝廷,希望遵从民意,从长计议,不要只算经济账不算政治账,因此引起天下大乱。然而朝廷太自以为是,盛宣怀太自信自己的正确能干,他与各省一一谈判,分化瓦解危机,但没想到独独在四川跌了一个大跟头。 川汉铁路公司原本是个官办公司,成立于1904年,后因绅民呼吁,吸收了一些民间资本,改为官绅合办。到了1907年,官股退出,成为完全意义的商办公司,但问题却越来越严重,铁路如何修、修哪儿,在公司内部一直吵闹。直至1909年底,宜昌至万县段勉强开工。 更为严重的是,川汉铁路公司内部管理混乱,筹集到的巨额资金没有用于开工,却被公司高层挪用300多万到上海各钱庄保值增值,或者购买股票;结果到了铁路国有化时,这300多万不仅没有增值,反而亏损了200多万。再加上各种损耗,川汉公司筹集到的款项,没有修路,就消耗损失了近一半。因此,清廷宣布铁路国有时,对于川汉公司高层,或许求之不得,条件是朝廷支付公司已经花费的全部费用。 精明的盛宣怀当然不会满足这些要求。公司高层在失望之余,为了洗刷自己,为了转移各界对集资款去向的质疑,遂发动中小股东也就是一般民众起来抗争。很显然,川汉铁路公司高层希望将水搅混,以民众对朝廷的愤怒掩饰他们的挪用资金的贪婪和始终没有修筑铁路的无能。由此而来的四川保路运动引发了武昌起义,一个王朝就这样顷刻瓦解了。
清朝末期修铁路的原因是什么
社会发展的必经之路啊，当时因为清政府和普通百姓的一些愚昧思想，修铁路有很大的阻碍的。
中国第一条小铁路——1865年，英国商人杜兰德在北京宣武门外沿着护城河修建了一条一里长“展览铁路”德小铁路，这是中国出现最早的一条铁路。不久，清统治者以：“观者骇怪”为由，勒令把它拆掉。严格地说，这还不能算作实质意义上的铁路。
中国第一条营业铁路——1876年，上海怡和洋行英商在未征得清政府同意的情况下，采取欺骗手段在上海擅筑，擅自修建了淞沪铁路（从吴凇到上海），于1876年7月建成通车，全长15公里，经营了一年多时间，这是中国最早办理客货运输业务的第一条铁路。后来清政府用28万两白银将其赎回，全部被清政府赎回拆除了。
中国人自己修筑的铁路——唐胥铁路，1881年开始修建的唐山至胥各庄铁路，真正成功并保存下来加以实际应用的第一条铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。
还有一条最著名的铁路，小时语文课本上学的：
中国自主设计并建造的第一条铁路干——京张铁路（丰台柳村--张家口）。京张铁路总设计师：詹天佑（1861---1919），江西婺源人。我国杰出的爱国工程师、铁路工程专家。1906年开工建设，1909年建成通车。1923年平绥铁路/京包铁路（北京（北平）--张家口--包头（绥远））建成通车。
因为辛亥革命1911年清朝才算灭亡所以京张铁路是最著名最号的清朝的一条铁路！
中国第一条华侨出资兴办的铁路是1905年修筑的潮（州）汕（头）铁路。
以上都是有清一朝的著名铁路的历史了！在清政府时期修建铁路约9400公里。其中帝国主义直接修建经营的约占41%；帝国主义通过贷款控制的约占39%；国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%左右。
概述中国晚清铁路建设的特点及对社会发展的影响
（1）特点:带有半殖民地半封建性质，具体表现为
1:受外国控制，外国人投资修筑铁路，控制路权专，属路政以及铁路沿线的开矿，权税收权等。
2:布局不合理，主要在东北和东部沿海地区
3:铁路工程标准低劣营运设备落后陈旧
4:管理效率低下，混乱不堪
影响:便利了列强对中国的侵略，加深了中国半殖民地半封建化的程度，改善了中国的交通状况，促进了中国交通业，交通运输业的发展对传统的交通运输方式形成了冲击，有利于中国的进步
晚清中国有那哪些铁路
自1881年建成唐胥铁来路至源1911年清政府垮台的30多年间，全国建成铁路9000公里，其中，有东北京奉（关外段）、滨绥、长滨、长大、安奉等线，北方京奉（关内段）、京汉、京张、津浦、胶济、正太、汴洛等线，华东沪宁、沪杭等线，华南株萍、潮汕、广九等线，西南仅有滇越线（滇段）。
清末铁路发展的特点是什么为什么说川汉保路运动打倒了一个王朝概括新中国铁路建设发生的变化及原因
1911年，时任邮传部尚书、汉阳铁厂总经理的盛宣怀发起了铁路收归国有运动。4月，内清政府和英美法德容四国银行团订立了1000万镑借款协定。订立了粤汉、川汉铁路借款合同，借“四国”名义把铁路利权卖给帝国主义。
清末最严重的铁路事故，两火车相撞，死伤惨重，为何说背后原因值得反思
在如今的生活中，飞机失事，火车脱轨等问题，总是屡见不鲜的发生，牵动着很多人的心，尽管随着科学的发展，交通工具的安全程度有了很大的提高，也难以保证没有意外发生，那就更不用提过去了，中国铁路历史上的第一个重大交通事故，也是清末最严重的铁路事故，就发生在铁路引进不久后的1889年。
李鸿章等人担心这起铁路事故又会成为一个把柄，所以竭力隐瞒，那么为何这起事件还是被报道出来了呢？原来当时的清政府已经解除了部分报禁，允许民间办报，消息传开以后，《申报》以及各家在中国的西洋报纸记者纷纷派人前去调查，《申报》更是对这件事情做出了长篇累牍的长篇报道，从而获得了详细资料，至于伤亡人数，由于官方未曾公布，申报分析加上火车的锅炉工有30人死亡。
可以说这起火车惨案的发生，从头到尾都是一场人祸，司机玩忽职守，站点疏忽情报，饮酒驾驶，点灯用油错误，如果能有一个细节做到位，都不会引起这么大的伤亡。它也值得后世的警醒。
清朝末年修铁路的原因是什么
社会发展的必经之路啊，当时因为清政府和普通百姓的一些愚昧思想，修铁路有很大的阻碍的。
中国第一条小铁路——1865年，英国商人杜兰德在北京宣武门外沿着护城河修建了一条一里长“展览铁路”德小铁路，这是中国出现最早的一条铁路。不久，清统治者以：“观者骇怪”为由，勒令把它拆掉。严格地说，这还不能算作实质意义上的铁路。
中国第一条营业铁路——1876年，上海怡和洋行英商在未征得清政府同意的情况下，采取欺骗手段在上海擅筑，擅自修建了淞沪铁路（从吴凇到上海），于1876年7月建成通车，全长15公里，经营了一年多时间，这是中国最早办理客货运输业务的第一条铁路。后来清政府用28万两白银将其赎回，全部被清政府赎回拆除了。
中国人自己修筑的铁路——唐胥铁路，1881年开始修建的唐山至胥各庄铁路，真正成功并保存下来加以实际应用的第一条铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。
还有一条最著名的铁路，小时语文课本上学的：
中国自主设计并建造的第一条铁路干——京张铁路（丰台柳村--张家口）。京张铁路总设计师：詹天佑（1861---1919），江西婺源人。我国杰出的爱国工程师、铁路工程专家。1906年开工建设，1909年建成通车。1923年平绥铁路/京包铁路（北京（北平）--张家口--包头（绥远））建成通车。
因为辛亥革命1911年清朝才算灭亡所以京张铁路是最著名最号的清朝的一条铁路！
中国第一条华侨出资兴办的铁路是1905年修筑的潮（州）汕（头）铁路。
以上都是有清一朝的著名铁路的历史了！在清政府时期修建铁路约9400公里。其中帝国主义直接修建经营的约占41%；帝国主义通过贷款控制的约占39%；国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%左右。
为何在清末是清朝要给列强抵押铁路能给列强带来什么收益为何这又是出卖国家主权的行为
铁路来是当时主要的陆地运输手段源。列强来中国，一个是获取资源，一个是抛售商品，这两者都需要运输，控制铁路能有效地节约运输成本。
铁路除了运输货物，同样也能运输军队。要是外国军队可以沿着中国铁路随便跑，国家还有何主权可言。
概括清末铁路发展的特点
清末除了修建一些京师周围的重要铁路以外，其他铁路大部分都交由外国人来修，内各级官吏也容趁机大捞钱财，足可见清政府的腐败与腐朽
1911年，时任邮传部尚书、汉阳铁厂总经理的盛宣怀发起了铁路收归国有运动。
早在1911年1月，盛宣怀就任邮传部尚书时，就向清政府提出把各省“商办”铁路“收归国有”、“借款兴办”的具体办法，并着手和帝国主义国家磋商大批借款。4月，清政府以“改革币制”和“振兴东三省实业”为名，和英美法德四国银行团订立了1000万镑借款协定。“皇族内阁”成立后，便以“上谕”形式宣布“干线均归国有定为政策”，接着和四国银行订立了粤汉、川汉铁路借款合同，借“四国”名义把铁路利权卖给帝国主义。清政府“铁路干线国有”政策实质，是借“国有”名义把铁路利权出卖给帝国主义
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