山西有多少条铁路线（山西铁路落后）- 恩蓝号

山西4条城际铁路暂停建设，是因为资金出现问题吗

在2021年4月9号的时候陕西方面相关部门对外公布了一个消息，说相关的城际铁路目前已经暂停了建设，面对这种情况陕西的网友以及其他地区的网友都感到十分的关心，然后进一步的进行追问，想要确定这个消息是否属实，而最终这个消息确实是事实。陕西方面进行了回复，四条城际方面的铁路全部都暂停建设。面对这个情况很多人表示不解，毕竟陕西方面的铁路已经建设有一段时间了，而却突然表示暂停建设，大部分人下意识的认为是出现了资金方面的问题。山西有多少条铁路线（山西铁路落后）

这四条铁路虽然目前已经暂停了建设，但是毕竟已经建设花费了也有几年的时间，相信在优先发展其他的交通建设之后，以及资金问题解决之后还是会继续建设的。

民国时期，“山西王”阎锡山为什么要把境内铁路修成窄轨

被阎锡山修成窄轨的铁路，是指同蒲铁路。同蒲铁路是贯穿山西中部南北的交通大动脉。也是山西省境内最重要的铁路。如此重要的铁路，阎锡山为什么会把它修成窄轨呢？山西修的第一条窄轨铁路是正太铁路，那个时候还是大清，阎锡山还在日本留学，所以与他无关。1907年，山西巡抚胡聘之修一条从山西太原和河北正定的铁路，取名“正太铁路”，为什么修成窄轨呢？因为当时我们说了不算，请的法国工程师，用的法国铁路标准，当时的法国标准是窄轨。
山西有多少条铁路线（山西铁路落后）

3.为了一笔巨款。阎锡山曾用他亲戚也就是他的族叔阎书康的名义，在法国人的银行存了700万大洋。但是，当阎书康去世后，法国人拒不承认，阎锡山多次与法国人交涉，法国银行说他们有一部分第一次世界大战时用过的小火车头，目前闲置不用，这700万大洋可以用小火车头相抵。而这部分小火车头所用的轨道，就是法国人的一米窄轨。某种意义上，这也是阎锡山把同蒲铁路修窄轨铁路的最初动因。

为什么山西煤炭资源这么丰富却还是很落后

阻碍山西发展的原因：

1、产业结构单一问题

山西是一个资源大省，特别是矿产资源丰富。去年原煤产量达到9.7亿吨，占全国产量的1/4以上。经过多年的发展，全省产业以传统产业和能源产业为主。如焦炭、铁矿石、水泥、生铁、钢铁、食醋等传统行业，都是一些耗能和污染行业。在产业升级方面，高新技术企业和外资企业仍然缺乏，民营经济不活跃，产业结构不具备竞争优势。

一个省有15万平方公里的面积和11个地级市。规模以上企业只有3800多家，其中大部分是传统产业和资源产业。江西省现有规模以上企业11000多家，是中部地区倒数第二大规模以上企业。

2、环境和人类社会问题

首先，由于工业问题，自然环境和空气都有问题，整个城市面貌灰头土脑乌烟瘴气。其次，山西很多人思想落后。他们似乎仍然停留在过去，从未想过如何发展和改变。由于行业性质，山西习惯于这种一次性计划经济体制。缺乏开拓精神。山西煤老板为什么出名？民营企业为何能在山西绝对主导产业中占有一席之地？谁能当煤老板？显然，在经营环境和服务管理方面，山西更是不可言喻。

3、交通问题

要致富，先修路。由于地质问题，山西一直相对落后，交通运输不足。如今，大多数城市仍然没有高铁，因此其他省份的客流、物流和商机很难进入山西。到2019年底，山西高速铁路里程仅800多公里，其中大部分为时速200公里的子弹头列车。

山西交通发展滞后的原因是政策和经济。一方面，经济欠发达，人口流入不足，不符合建设高速铁路的政策要求，国家层面难以支持。另一方面，没有政策批准，就无法修建道路，交通继续落后，人口和人才继续不愿来，投资和产业也不愿来。

4、教育和人才问题

山西不仅是高考困难省份，也是教育资源相对较少的省份。全省仅有太原理工一所211大学，学科建设中仅有五个B+学科，难以吸引和留住高层次人才。当然，山西的发展也是中西部地区的一个缩影，不仅仅是山西。对于一个自然环境恶劣、缺乏配套政策支持、缺乏科教文卫、人才匮乏的传统能源大省来说，要实现快速发展确实不容易。

山西有多少条铁路线（山西铁路落后）

5、制约其他产业的健康发展。20世纪80年代以来，山西大力发展煤炭工业。在煤炭产业发展的后期，一个主导一个吸纳一个遮蔽，制约其他产业的健康发展。它影响到其他生产阶段的健康发展，导致山西经济的脆弱性。

山西有多少条铁路线

改革开放以来，特别是从90年代起，山西交通运输业有了长足的发展，铁路、公路、民航、水运事业有了长足的发展，铁路、民航、水运事业均取得了可喜的成果。尤其是公路建设从1993年以来，我省拼搏进取，在沟壑纵横的黄土地上，铸了一条条路，并跻身于全国公路建设的前列，实现了历史性的跨越。
 1、铁路建设改造成效显著，营业里程有所增长
 山西铁路建设是以提高晋煤外运能力为中心。近几年，以旧线技术改造为重点，适当地修建了新线，逐步完善和强化了铁呼运输网的总体功能。到1999年底，山西铁路运输网的总体功能。到1999年底，山西铁路营业里程达2512公里。建成复线里程、电气化里程、自动化里程分别占总营业里程的63.3%、62.2%和67.5%，分别比1995年增长85.6%、87.7%和2.6倍。
 2、公路建设速度明显加快，公路通车里程及运输量大幅度增长
 到1999年底，5年间公路通车里程达5.28万公里，比利时995年增长56.96%。高速公路从无到有，发展到403公里，一级公路发展到583公里、二级公路达7932公里，分别比利时995年增长3.5倍和94.5%，县乡公路达到39783公里，比1995年增长79.5%，晴雨通车里程达36444公里，比利时995年增长83%。全省已有60个县市实现了乡乡通油路，70个县市实现了村村通公路，23个县市实现了村村通油路。与此同时，公路货运量大幅度增长。1999年，公路货运量完成5.4亿吨，完成客运量2.6亿人次。公路建设的快速发展，制约山西经济发展的“瓶颈”现象已大大缓解，人民群众乘车难、行路难的问题得到了明显改善。
 3、公路建设融资渠道拓宽，投资力度加大
 山西是贫困省份，为了加快公路建设，省委、省政府实事求是，一切从实际出发，制定出台了一系列筹资政策，从改革投资体制到融资方式多样化进行了积极的探索，收到了可喜的效果。投资体系基本上形成了以交通规费为主体，银行贷款、地方自筹、引进外资、国家补助，以工代赈、民工建勤等多渠道融资格局。1993－1999年，全省累计完成公路建设投资达354.2亿元，年平均完成50.6亿元。特别是1998年全社会公路建设投资达80亿元。这样多的投资渠道，这样大的投资力度，是山西历史上从未有过的，在全国也是少见的。
 4、运输牵引载运能力已具规模，车辆拥有量大幅增长。
 1999年底，山西铁路配属机车786台，客车1474辆，分别占全国总数的5.4%和4.3%。民用汤车拥有量达49.27万辆，居全国第12位，比1995年增长48%。这说明民营汽车拥有量已达相当水平。
 5、带动了相关产业的发展，产生了明显的经济和社会效益，使相关产业均有了较大的发展，从而扩大了内需。特别是对建材、冶金、机械、运输等相关产业发生了巨大的拉动效应。
 对安排人员就业也发挥了积极的促进作用。1993－1999年，全省公路建设使用木材13万立方米、钢材36万吨、水泥345万吨、沥青47.4万吨、砂石料6479万立方米。共安排就业人员84.46万人，据有关部门测算，1993－1999年7年间，山西公路建设共增加GDP369.54亿元，年均拉动GDP增长0.71个百分点。
 从建成运行的公路看，效益亦十分可观。如太旧路通车后，沿线经济开发区就迅速兴起，沿线投资环境建设、产业结构调整、城镇规划布局、旅游资源开发、市场体系建设、对外开放格局的形成以及三地市的经济发展等均发生了前所未有的变化。其次，大大方便了人民的生活，过去人们出差赴京，既要排队找关系买卧铺票，又要坐十多个小时的火车，而太旧路通车后，舒适的大巴，优质的服务，高频率的车次，全程6小时的时间，吸引了大批的客源。也促使铁路部门改善服务态度以扩大自己的经营。县、乡（镇）公路的快速发展，同样给当地百姓带来了可观的经济效益。高平市唐庄乡过去是个吃国家补助的贫困乡，人均收入不达千元；沁辉路修通后，这个乡依托公路优势，优势购买了300辆运输车搞运输，不到2年就脱贫致富，如今人均收入已超过3000元。凡此种种均有力地说明大力发展公路事业的优势性。
 交通运输结构的现状及存在的主要问题
 交通运输业是国民经济的重要组成部分，交能运输结构的合理与否对经济结构有着直接的影响。尽管我省交通运输飞速发展，有力地促进了全省经济的腾飞，但从总体上看山西交通运输内部结构不尽合理，存在着不少问题。主要表现为；运输部门结构比较单一；运输体系中各运输方式之间及其内部环节方面之间协调配合不够；运输基础设施比较落后，通过能力小，难能更好地适应国民经济建设需要。具体讲：
 1、线路标准低，运输密度大，超龄油路多
 山西铁路除京包、石太等少数省际外运千线标准较高，能力较大外，其余线路标准均较低。如贯穿全省南北作为山西主轴线的同蒲线全工816公里（约占全省铁路干线总长度的1/3），其牵引定数大多在2000吨左右，输送能力约2000万吨，个别区段只有500万吨。太焦线北段，到发线有效长650米，牵引定数为1200吨，年输送能力500万吨。京原线年输送能力仅有1500万吨。主要铁路干综合能力利用率达到90%左右，其中京包线高达150%，铁路货运平均每公里10.5万吨，居全国之首。此外新建铁路步伐不快，从1990－1999年的10年间，山西铁路营业里程仅增加182公里，到目前为止，我省11个地市中，吕梁地区的离石市仍未通火车，大大滞缓了老区脱贫致富和经济发展的步伐。
 高等级公路增长较慢，三、四级及等外公路所占比重过大。在1999年山西52807公里公路通车里程中，其中高速占0.76%、一级公路占1.1%、二级占15%、三级占28.1%四级及等外公路占55%。从通车总量来看增长是较快的，但从公路等级结构来看，不合理现象较为严重；因而造成的运输效率不高，发生拥堵现象就不足为奇了。其次，公路桥梁载荷能力低，大部分为汽10级到13级，不能适应大吨位汽车通过要求。
 干线公路超负荷运行，超龄油路比例过大。尽管公路建设步伐不断加快，但汽车拥有量亦在快速增长，这样省内几条干线公路的负担日益加重，甚至不得不超负荷运行。据调查长治一晋城二级公路平均每天车流量为1.1万多辆，比设计能力7000辆超出4000多辆。在这类干线公路上，不仅车辆与日俱增，超载现象亦十分严重。最重的主、挂运输车每趟重达80－100吨，超过公路设计承受能力2－3倍。与此同时，全省还有20万辆拖拉机直接或间接地投入运输，不仅浪费能源，污染环境，而且加剧了混合交通，恶化了运输秩序。且路面毁损十分严重。个别路段坑坑洼洼几乎不能通行。此外，由于种种原因所限，超龄油路逐年增加，到1999年底，在全省公路里程中有近1/3的是超龄油路，路况质量严重下降。
 2、各运输环节之间协调与配合不够
 首先是铁路与公路之产衔接不够。铁路运力不足，限制了公路和铁路联运的深度和广度，使省内公路的短途集散能力得不到充分发挥。特别是煤炭换装点过多、过于分散，装车线短，在运行中的停时与解编次数，又大大延长了汽车在各铁路站场的待卸时间，使汽车与铁路的能力无法得到充分发挥。其次，铁路、公路内部某些环节不协调。铁路方面表现为，某些干线、区段及支线、运用线利用率较低。全省铁路干线总利用率达90%以上，而邯长线利用率仅15%，13条铁路支线除口泉、云岗、西山等支线饱和之外，其它支线利用率仅达10－45%左右。公路方面表现为，主要干线，尤其是晋煤外运公路通过能力小，不能适应大交通量的要求。第三，省内铁路与省外铁路不配套。山西境内铁路运输总起来看处于饱和状态，但是同薄线、邯长线、太焦线等干线的运输潜力仍未得到充分发挥，其主要原因是省外京山、京广、京沪、陇海等铁路干线限制口增多，通过能力不足，限制了山西铁路运输能力的充分发挥。
 3、铁路、公路分布不均衡
 山西铁路受工业布局和在量煤炭东运南调的影响，大都集中在中、东部地带，其中以太原、大同、榆次、原平、长治、临汾等地为主要集结点。东部地带每百平方公里拥有铁路1.44公里，中部为2.33公里，而西部仅为0.28公里。公路是中财部多，西部较少。主要集中于省内工农业较发达的太原、临汾、运城、长治和大同几个盆地。铁路、公路公布的不均衡是造成经济较发达与经济较落后地区差距越来越大的一个主要原因。
 4、铁路、公路客货运量占绝对比重，货运以初级产品为主
 1999年，山西通过各种运输方式完成的客运量为29167万人，其中，铁路完成2871万人，占9.8%；公路完成26252万人，占90%，两者合计占全部客运量的99.8%。货运量为80602万吨，其中，铁路完成26531万吨，占32.9%，公路完成53993万吨，占67%，两者合计占全部货运量的99.9%；而航空和水运所占比重微乎其微。这种运输生产结构的现状表现山西运输结构比较单一，各种运输主式负担不均衡。铁路货运过重，公路客运过重，运输较紧张。货运中以初级产品为主，尤其是原煤运量占比重较大。1999年，山西货物运输构成中，初级产品，尤其是原煤占有重要位置。运输总量中，原煤、石油、金属矿石、非金属矿石、矿建材料、木材等初级原材料占85%，其中原煤就占80%，构成了山西货物运输的主体。
 出省运量大大超过进省运量。山西铁路具有“外向型”运输特征，空车由省外排入，重车从省内产生，进出省货运量比例为1:7.3，出省运量大大超过进省运量。
 运输结构的优化选择
 交通运输是一个重要的物质生产部门，是国民经济的“先行官”，方便、高效、廉价的运输体系可以促进生产力合理布局，降低运输费用，提高社会劳动生产率。因此，加快运输业发展，努力优化运输结构，是促进国民经济建设和发展的主要工作。应该说，山西交通基础建设成效是可观的，在全国也属领先地位。同时，也要清醒地看到目前山西运输结构存在的主要问题，对现有运输结构进行优化也是调整山西经济结构的重要工作，是交通部门的重中之重。
 1、逐步调整运输部门结构，促进运输总体结构优化。
 运输部门间的协调配合，形成综合运输能力是运输总体结构优化的基本要求。优化结构之法：（1）利用价格、信贷、利率、税收等经济手段，调节或促进公路、水运、航空运输部门发展。全面放开铁路运价，尤其是短途运价，使客货流向根据季节、运量而变化。（2）积要发展联合运输。每一种运输方式在完成一个运输过程时，一般包括集、装、运、御、散的过程，较小的运输工具总是为较大型的运输工具进行集、运、装、御、散。为了形成综合运输能力，提高运输效率，必须大力发展联合运输。即按照不同的分工，把各处运输方式同产、供、运、销各环节结合成为一个互相连接的运输网络，以铁路为纳，工矿企业、港站枢纽为结，开展产、供、运、销大协作。从长远看，关键在于调查调整运输业内部的投资比例。今后仍然需要加强山西铁路建设，逐步使铁路网达到“多通路、大通力、现代化”的水平，改变铁路运输滞后状况。同时，应有计划有重点地加快对其它运输部门的投资建设，尤其是公路、民航的建设，逐步建立起合理的运输结构。
 2、加快技术改造步伐，推进运输技术结构优化。
 技术进步是产业结构变化的动因，技术进步的推进不仅仅改变着产业结构的技术基础，为产业结构转变提供可能，而且还从供给方面推动着产业结构的演变，使产业结构日趋合理。因此，山西运输结构的优化，不能单纯靠扩大建设规模的外延变化实现，而应大力推进先进的科学技术，加快交通运输业的技术改造步伐。
 从目前情况看，我省底子仍较薄，财力物力不足，交通运输业技术改造，不可能在各个部门和各个运输不节上普遍地展开，在相当长的时期内仍将是先进技术、中间技术、落后技术并存的多层次技术结构。但在一个时期内，应把有限的技术改造资金用在急需而经济效益最好的部门和环节。例如，在铁路方面，应从我国铁路实际情况出发，吸取世界铁路建设的先进经验，用现代化的设备武装铁路，实现主要外运铁路干线的电气化、高速化；大力提高列车牵引重量，积极发展重载列车；采用先进的通信信号设备，提高交率，确保安全；积极改善装卸设施，组织成列装卸，直达运输等。公路运输部门技术改造的重点，一是以提高线路等级为重点，加强对国道、省道及中心城市出口公路的扩建改造，并积极在交通量繁忙地区修建专用公路，缓和混合交通。二是调整运输车辆结构，大力发展大型车、柴油车，设计制造性能良好且节能的新型车以及满足特殊货物运输需要的专用车，如密封车，使各类车型趋于合理。有关部门应制定相应法规，限制拖拉机运输范围。比如，限制拖拉机在二级以上公路尤其是晋煤外运公路上行驶。再不能出现车辆过后，抛攻满路尘埃，既污染环境，又毁损公路的现象出现。民航方面应更新民航设备，增加省内外航班密度。还应投入一定资金，加紧对管道等运输方式的开发研究。
 3、要在运输业大力推行现代企业制度
 在市场经济中，运输业内部的竞争，首先表现为不同运输方式间的竞争，其实是不同经济成份之间的竞争，从而具有不同经济利益的企业的竞争。山西交通运输所有制结构的优化，要在完善国有运输业机制的同时，大力发展国家和集体联合建立的公有制企业，以及各地区、部门、企业、个人互相参股形成的股份制企业。要继续在力发展民营运输业。实践证明民营经济潜力巨大，后劲十足。应根据国家有关政策法律，保护他们合法权益。并要在经营、持圣诞树等方面正确引导，加强对了们的监督和管理，促使其健康发展。同时，还应大力发展横向经济联合，发展多种所有制形式联合的混合经济，进一步改善投资环境，鼓励省外、境外投资者向山西运输业投资。
 山西运输业发展的思路
 从当前和21世纪发展来看，交通运输主题仍是发展。特别是“十五”期间，我省运输业的发展方向应以中央实施西部开发战略和省委提出的经济结构调整为指导方针。努力培育新的经济增长点，在加快铁路、航空、水运建设的同时，重点要大力加快公路基础设施建设，完善路网骨架，有效拉动内需，促进潜力产业的发民，促进全省经济的发展。
 1、明确目标，建设重点
 经过十多年的发展，山西交通运输业特别是公路已具备了大发展的基本条件。只要充分利用好自己的资源优势和人力资本，加大改革力度，加大工作力度，加大发民力度，就可以实现新跨越。山西省是国家实施“西部大开发、中西部大发展”战略的受惠省份。国家实施这一战略决策的重点，将放在基础设施建设、环境保护和产业结构调整等方面，突出了交通建设，这对于像山西这样基础设施较差、生态环境脆弱、产业结构不甚合理的内际省来说，有着直接的推动作用。因此，在我国公路发展进入新阶段的大好时机，必须紧跟形势，利用机遇，拓宽思路，加快建设。具体到2005年，全省公路通车里程应达5.87万公里，公路密度每百平方公里达到37.6公里，其中：新增高速公路330公里，新增一级公路100公里，二级公路2820公里，将“三纵八横”主骨架中的“两纵七横”干线公路网基本改造为二级公路。城市出入口和过境路线改造为一级公路。并建设“一纵一横”纵贯全省8个城市的大运公路和联接河北、河南、陕西的高速路的主骨架和5条高速出口通道。
 2、以改革促发展，实施公路分级管理和建设
 改革开放以来的20多年间，在市场经济体制下，山西公路发展已探索出一条“以路兴路、以路建路、以路养路、滚动发展”的路子。在未来的发展中，坚持以市场为导向，调整公路结构，优化路网布局，通过进一步深化公路建设、养管体制改革，追求一流的质量目标，充分依靠科技进步，依靠规模公路和管理水平的提高来实现公路增长方式由粗放型的数量扩张向集约化、规模化的内在提高转变，以质的变化来促进量的快速扩张。在全省“三纵八横”公路骨架网的基础上，实行条块结合，分层负责，联合建设、分级管理，分级负责建设的办法，明确责任和义务。要采取多种方式、多种措施，发挥调动各方面积极性，再次兴起公路建设新高潮。
 特别是一些山区、老区所在地的有关部门，要继续把公路建设和为帮助老区人民脱贫致富，消除贫困的重点工程来抓。在3－5年内彻底解决交通不畅、交通闭塞而使人民群众不能致富的问题。
 3、调整公路结构，提高投资效益
 一是要合理配置公路等级，完善路网服务功能。以改造和提高为主，以大交通量和效益为主。合理配置各等级公路比例，充分发挥路网效能。二是联动相关产业，刺激经济增长。尽最大限度利用好省内人力、产品和相关资源，带动相关产业发展，创造就业机会，充分发挥公路投资拉动效应。三是省委、省政府调整经济结构的总思路下，公路建设投资适当向旅游公咱、农业产业化公路等方面倾斜。为培育新的经济增长点，促进国民经济发展做出应有的贡献。
 4、充分利用航空、水运业优势
 从我省目前航线看，已基本和全国各主要城市通航。但航线次数较少，航空潜力仍然未完全开发。航空部站要结合山西实际情况，会同省有关部门重新制定出适合山西社会经济发展的经营方案，该通的航线要克服困难，争取尽快通航，通航班数不能满足需要的要增加航次。而对效益下降，社会意义不大的航班，无论是货运或客运，该调整就调整。航空运输的发展既要为山西经济建设服务，又要满负荷运行。
 在水运方面，我省市场虽不大，但要合理利用，有目的地开发，真正发挥其在运输业中的补充作用。
 5、要进一步发挥运政管理职能作用，做好运输协调工作
 山西交通运输业之所存在很多问题，与运政管理部门的职能作用没有充分发挥出来有直接的关系。在今后的交通输业发展中，运政部门要结合我省的经济发展，积极发挥自己的职能作用，要开展深入、细致的调查研究，制定出全面详细的交通发展规划。要充分利用现有的交通设施结合全省经济发展，适时制定出交通运输运畴方案。同时，铁路、公路、民航、水运之间要密切配合，避免重复、无效运输现象的发生，使各运输行业，各运输部门之间协调发展，发挥各自的优势，从而为山西经济结构的调整做出积极的贡献。</td>

中国号称基建狂魔，为什么山西省高铁那么少

为什么中国号称基建狂魔，对经济欠发达地区的基础设施建设不如发达地区版，政治经济中心。权
全国范围内，最先建的高铁是京津城际，京沪高铁。就像山西的太原接入高铁网，而其他一些地级市没有接入一样。
山西高铁少的原因，或者中西部地区和东北地区高铁少的原因，大抵基于当地人口，经济政治上地位的稍微逊色或者某处存在不足短板，或者政策倾向扶植力度等诸多因素。
比如提出山西为啥高铁少，对比山东，山东省经济好，省里有钱投资自建，省内城市青岛烟台济南的经济发展好，人口多，地理位置更好，所以，山东的就比山西的多。依次类推，全国东南沿海经济发达，河北河南湖北湖南广西占地利，当然其他地区受重视的程度就稍微弱了。一是受重视程度不及其他，二是自身地方经济不强，自己自掏腰包不现实，所以高铁少，情理之中。

阎锡山把山西铁路修成窄轨，为什么这么做

阎锡山是中国近代政坛上的一个“不倒翁”，他从辛亥革命起就统治山西，前后达38年，没有几天真正服从过中央命令。蒋介石的中央命令对阎锡山来说只是一个招牌，只要违反山西的利益，阎锡山便会拼死抵抗。

山西有多少条铁路线（山西铁路落后）

二是为了一笔巨款。

阎锡山曾吃过实名制存款的亏。他早年曾用他族叔阎书康的名义在法国银行存款700万元。因阎书康早逝，法国银行不让提取这笔款。后来几经交涉，法国银行说他们有一部分第一次世界大战时用过的小火车头闲置不用，这笔款可以用小火车头相抵。因此，阎锡山便坚决主张修窄轨铁路。

听说北京到山西的铁路不通拉请说一下是不是真的

建议咨询12306方面的人员，确认是否停运之后在进行判断个人是否购票，通过知道进行咨询并不一定准确。
但一般情况下是能够正常运营的，北京方面也对铁路运营有了相关的说明。但有些地方的交通的确受到影响了，所以建议咨询官方人员比较好。
19-21日，北方多地遭遇今年以来最大范围的强降雨，河南、河北、北京、天津、辽宁等地局地大暴雨，多地出现内涝。受降雨影响，京津内涝严重，交通受阻。

太原到广州啥时侯才会建设高铁,山西这铁路都不知道咋建设的，太落后了

已经建好了正调试年底通车路线:太原------石家庄-------广州全程高铁

山西多条铁路停运确定吗

摘要您好，因为防止新型冠形病毒肺炎的需要，我看见铁路局公布的信息显示，许多火车和高铁都是暂时停运的。