民国时期铁路没有大力建设的原因
原因：国衰民穷、连年战争
由于旧中国从清政府末期到国民党政府垮台，大都处于半封建半殖民地的社会状态，因而其铁路事业也不可避免地带有半封建半殖民地的性质和色彩，整个铁路事业的发展既缓慢又畸形，既设备杂乱又管理落后。综合起来，大致有三：
一、数量少、分布偏。全国2万多公里铁路到中华人民共和国成立前夕，能够维持通车的仅有1万多公里。这仅有的2万多公里铁路，又大都分布在东北和沿海地区。偌大的西北、西南只有1000多公里，仅占全国铁路的6%左右。
二、标准杂、质量差。英、德、比、法、俄、日、美等国把五花八门的铁路标准都搬到中国。全国轨距宽窄不一，连同一线路上的桥、隧界限和曲线、坡度标准都不统一。列强把本国陈旧、落后的设备高价卖给中国。这些设备不仅质量很差，而且类型极其杂乱，如机车、钢轨就有百种之多，且30%的车站没有信号机，70%的线路没有闭塞设备。设备质量差，线路病害多，行车安全得不到保障。
三、管理分割、经营落后。大部分铁路借外债修建，又以路产和营业收入为担保，因而按投资的国别分线设局，分割管理，甚至一个铁路地区由几个铁路局管理。这种情形，直到国民党政府统治后期才有所改变。各铁路局各自为政、各行其是，不仅导致一条铁路实行一种规章制度、一套管理方法，也使车站和机务、工务、电务等设置重复，行车费用和员工人数增多，给旅客、货主乘车、运货带来诸多不便。
通辽火车站
通辽通火车，始于1921年。这一年四洮铁路郑通（郑家屯——通辽支线修到通辽，1922年1月正式投入运营。当时的车站十分简陋，只有五间青砖尖顶瓦房，还有150米长的土站台。1927年11月，京奉铁路大通支线（大虎山——通辽）修到通辽，也建了个车站，有八间青砖尖顶的站舍和200米长的土站台。因为这两段铁路分属京奉铁路局和四洮铁路局，为属不同，运营分办，所以在不到一公里的范围内设有两个车站，一个叫南站（京奉铁路局），一个称北站（四洮铁路局）。
1931年“九·一八”事变，日军侵占中国东北三省，同年11月1日日军的四列铁甲车沿郑通支线占领通辽北站，炮轰通辽县城，11月2日占领通辽南站，11月7日通辽被日军占领。日伪统治时期，为了扩大侵华战争，将郑通支线和大通支线合并为大郑线（大虎山——郑家屯），南站停用，北站成为两线合并后的通辽火车站。
中华人民共和国成立后，随着国民经济的飞速发展，通辽火车站也发生了巨大的变化。1953年锦州铁路局确定通辽火车站为三等站，1965年升为二等站，1968年新建的1300平方米的候车室投入使用，1972年国家投巨资对通辽火车站进行改建，由一站一场变为一站三场，1981年1月建筑面积44311平方米的候车大厅新楼建成，1982年6月国家铁道部晋升通辽火车站为一等站。
如今，通辽火车站已成为五条线路（大郑、通让、京通、通霍、集通）六个方向引入的铁路交通中心，日均办理辆数6000—6500辆，年发送旅客200余万人，年货物到发400余万吨的规模，从昔日的小站发展成为内蒙古自治区东部和东北地区西部最大的交通枢纽，成为全国38个主要路网编组站之一。
2005年10月，由沈阳铁路局和通辽市投资兴建的气势磅礴、具有民族风格、崭新的通辽火车站又展现在世人面前，它像璀璨的明珠，把通辽装扮得更加美丽。
通辽味精坐落在内蒙古通辽市科尔沁区木里图镇。占地2800多亩，总投资28亿元。
基地于2006年10月竣工投产；形成了年加工玉米90万吨、生产淀粉60万吨、氨基酸30万吨、味精30万吨、饲料酵母46万吨、淀粉副产品30万吨、硫酸30万吨、合成氨30万吨的生产规模。
基地拥有与该项目配套的发电量为10万千瓦时的自备电厂。
公司视产品质量为企业生命，注重品牌建设。顺利通过ISO9001质量管理体系认证ISO14001环境管理体系认证
HACCP食品安全卫生管理体系认证
ISO18001职业安全健康管理体系认证
主要产品：99%梅花味精，80%梅花味精。
规格：100克、200克、400克、500克、908克、1000克、2000克、2500克。
中国近代铁路大部分分布在哪里
近代中国的铁路有京张铁路、唐胥铁路、卢汉铁路、杭江、淮南、江南铁路、同蒲铁路等。东北的铁路主要是张作霖、张学良父子时期的东北铁路，以下摘自李占才的近代中国铁路发展特色析。
东北铁路原来多为外国人控制，即俄国(后为“苏联”)人控制的东清铁路(后改为“中东铁路”)和日本人控制的南满铁路及其支线，总长度达2874公里；真正属于中国的铁路仅京奉铁路山海关至奉天(沈阳)段，连同支线共计531公里，约占东北铁路总长度的15％。在东北国土上，铁路线尽为外国人把持，铁路之利尽为外国人所获。沙俄、日本还利用铁路线不断向东北扩张势力，尤其是日本，通过“南满铁道株式会社”，加紧向满蒙地区扩张和渗透，并不断向中国政府施加压力，屡屡提出满蒙地区新的路权要求，企图在满蒙地区修筑更多的铁路以为其侵略扩张服务。而且，虽然中东铁路和南满铁路都极力吸收中国人的客货运输，但客货运价以及度量衡都由俄国(苏联)、日本标定并按他们的标准计算，还收取卢布、日元或按卢布、日元结算，这对中国客商极其不利，也很不方便。面对外国人把持路权并利用铁路扩张渗透的强烈刺激，东北民众热切盼望当局能自己修筑铁路，以开发东北，便利民众。“东北王”张作霖控制东北之后，便苦心经营东北，努力修筑铁路，以利运兵和开发。尤其是1922年第一次直奉战争张作霖战败以后，退回东北，自称东北三省保安司令，宣布东三省自治，大规模筹划在东北修建自己能控制的铁路，并拟定了庞大的铁路修筑计划。199．24．年第二次直奉战争奉系获胜，张作霖重心转向关内，东北地区铁路计划实施放缓。1925年张作霖部将郭松龄率兵倒戈，回师关外，直捣张氏老巢奉天城，在极其危急的最后关头，张作霖借助日本人的帮助击败郭松龄。但是，事变过程中，张作霖在黑龙江省的一些亲信试图率兵南下保卫奉天，攻击郭松龄，但苏联方面控制着中东铁路(满洲里至绥芬河、哈尔滨至长春)，不许黑龙江地区的军队利用火车南运，致使张作霖在黑龙江的亲信无法迅即南下以救奉天之危。这件事对张作霖刺激很大，他决心加快修筑自己能控制的铁路。随后，张作霖与苏联关系交恶，张作霖欲向北满增兵，日本人控制的南满铁路对张作霖运兵限制苛刻，即不解除武装一律不准搭乘火车。这更令张作霖窝火，他督率各方，加大铁路修筑力度。正是在这种背景下，东北地区多种性质、多种形式的铁路纷纷上马，加快施工。而且顶着日本方面的压力(在北满地区修筑铁路日方阻力较小，有些线路日方还予以支持；在南满地区修筑铁路除非少数线路对日方有利益外，一般日本方面都施加压力，进行阻挠)，采用明争、暗抗、软磨、送些好处(如向日方借款、把工程发包给日方等)或者悄悄进行等多种方式化解日本的百般阻挠，大力推进铁路建筑。
从1912年到1928年，东北地区新建铁路通车里程达1800多公里。其中最主要的铁路线有：吉长铁路，自吉林省城至长春，长127公里，该路动工于清末，完成于民初；吉敦铁路，自吉林省城至敦化，长210公里；四洮铁路，自南满铁路四平街站经通辽至洮南，长427公里；洮昂铁路，洮南至黑龙江省会齐齐哈尔附近的昂昂溪，长220公里；京奉铁路锦朝支线，自京奉铁路锦州至朝阳，实际只修至金岭寺，长113公里；京奉铁路大通支线，自京奉铁路大虎山站至通辽，长251公里。大通支线的修筑最费周折，是一段一段地越跨栏式的向前修筑的。为便利黑山八道壕煤矿区煤炭运输，京奉铁路局修筑了一条大虎山至八道壕的长29公里的支线，日本方面对此未提出异议。该支线完成之后，又悄悄地向北延展至新立屯，也没有引起日方注意。此时四洮铁路已经全线通车，为了沟通与四洮路的联络，又从新立屯继续向北修筑，打算修到彰武和通辽，与四洮路的郑(家屯)通(辽)支线相衔接。日本方面发现以后，进行了百般阻挠。张作霖顶住日方巨大压力，利用软磨、硬挺的方法化解日方的阻挠和破坏，坚持修筑这条铁路，并加紧施工，终于在1927年10月全线竣工通车。该路贯通，洮昂、四洮、大通铁路联络为一体，使东北有了一条纵贯三省与南满铁道平行的南北铁路交通线。北满可以经由中国自己的铁路线通达南满以至进入关内，其经济、政治、军事、社会意义都很大。
1928年6月皇姑屯事件张作霖作古，张学良子承父位主持东北大局，继续加紧修筑铁路。至1931年九一八事变前后，又新修筑铁路660多公里。此间完成原已动工修建和新修建完成的主要铁路线有：沈海铁路，自沈阳至海龙又延展至朝阳镇，干支线长358公里；吉海铁路，自吉林省城至朝阳镇，与沈海铁路相连通达海龙，故名吉海铁路，长183公里；呼海铁路，自黑龙江省呼兰县松浦经绥化至海伦，长215公里；齐克铁路，自洮昂铁路终点昂昂溪至克山，长205公里，因九一八事变影响未能全部完工；洮索铁路，自洮昂铁路的洮安至索伦，长170多公里，因九一八事变影响未能全部完工。
在张氏父子主持下，东北铁路有了长足发展。1929年，张学良以北宁铁路(原京奉铁路山海关以外段)为中心，创办西四路(北宁、四洮、洮昂、齐克)和东四路(北宁、沈海、吉海、吉敦)两条纵贯线联运，效益非常好。但遭到日本方面的嫉恨和仇视，九一八事变爆发日本大举侵略东北后，东北铁路悉数沦陷。