转知乎高铁，客专，城际这三者有何区别
高铁即高速铁路，在国际上一般是指正常运行时速250公里以上的新建铁路、或者经过提速改造后正常运行时速200公里以上的既有铁路（国际铁路联盟的标准），国内的技术标准是“设计时速250公里以上（含预留）、初期运行时速200公里以上的客运专线”。可见国内标准与国际铁路联盟标准大致接近，但不包括提速改造既有线——由于2011年后的降速，既有线动车目前运行时速不超过160公里，的确已无法满足“高速铁路”要求时速200公里以上的定义。最大的问题在于对于部分200~250公里级别客货两用线的界定比较模糊不清（但如按国际标准则无疑属于高速铁路，国际上并无观点认为高速铁路必须为客运专线），不过在《高速铁路设计规范》中提到“近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关技术规范”，可见200~250km/h级别客货两用线虽不适用《高速铁路设计规范》，但推测铁总应该仍将其视为高速铁路（从公布的高速铁路运营里程看，总里程要多于客运专线里程，可以推知至少也有部分客货两用线被计入了高速铁路统计范围）。
客运专线即只运行旅客列车的铁路线，在国内“客运专线”的概念与高速铁路紧密相关，原因是非常复杂的。既有铁路大多是客货两用，但由于铁路运力长期紧张、以满足客运需求为优先，导致一方面既有线的货运能力无法最大化，另一方面在不能影响其他列车正常运行的条件下既有线的提速空间也有限，于是自然就有了新建供旅客列车使用的高标准的“客运专线”来缓解既有线长期的运力紧张、把更多运力释放给货运列车、实现客货分线运行的设计思路。而且在早年相比于国内争议较大的“高速铁路”，“客运专线”这个名字不容易引起过多的反对，因为没人能否认客货分流的必要性，也就更容易获得审批通过，实际上是以客运专线之名行高速铁路之实。于是，国内的客运专线从一开始就意味着一条另起炉灶的高标准新线，与高速铁路密不可分。当然如前所述，也有部分高速铁路打着“客货两用”的名义，在建设时设计了货运设施，同样是为了以“兼顾货运”的名义更好地获得审批通过，但实际建成之后受技术水平（没有适合高速线运行的轻快货运列车）和运营条件（动车组行车密度大导致难以加入慢速货车）所限，这些线路实际上只有很少的货车甚或完全没有，变成了实质上的“客运专线”。
城际铁路这一概念在国内有一段时期曾经没有得到严格规范，于是出现了大量铁路有“城际”之名而无城际之实的现象，如全长300公里以上、设计时速350公里的沪宁城际高铁，虽然也称“城际”铁路，但运营模式和普通的国铁干线并无区别（需实名制购票、限乘当日当次车、对号入座，与中长途高速铁路并无区别；站点密度看似很高，但许多小站车次极少近乎幽灵站，仍然是长途干线重视大站、忽视中间小站的那种模式），并不能体现城际铁路公交化、捷运化的特征。类似的“京津城际”、“昌九城际”、“长珲城际”、“青荣城际”、“柳南城际”乃至“成绵乐城际”等，实际上都只能被称为打着“城际”之名的高速铁路，它们的运营模式和全国的高速铁路网几乎没有任何区别。最新的城际铁路设计规范里明确了城际铁路设计时速在200公里以下，实际上是把“城际铁路”从高速铁路中剥离出来，比较符合这一规定的有广珠城际、成灌城际等。理想的城际铁路，在运营模式上应该类似地铁以更好地满足都市圈通勤客流的需要，具体而言就是站点密集化（不能像国铁那样大多只在行政中心设站而忽视小站）、乘车便捷化（最好能实现自由席和不限车次乘车）、班次公交化（发车密度一定要足够高），至于设计时速反而不必过高，因为城际铁路主要服务都市圈以内，里程不会太长，过高的设计时速没有太大意义、反而容易导致中间小站得不到充分利用。但是，国内的城市轨道交通毕竟还是新生事物，观念的转变有时需要很长的时间，相比于发达国家，国内的城际铁路离发展完善也还有很长的路要走。
请问目前国内哪些城际铁路开通了c字头列车
京津、长珲、郑开、郑焦、武咸、武冈、武石、广深
名词解释:城际旅客运输
城际铁路划分为单式城际铁路和复式城际铁路：单式城际铁路是指连接两个城镇的铁路线上回只存在着彼此之间惟答一一对经济旅客运量需求的铁路（比如建成的沈抚城际铁路，京津城际铁路，广深城际铁路）。复式城际铁路是指连接多个城镇的铁路，同时每两个城镇之间也可能存在着经济旅客运量需求（比如正在建设的宁杭城际铁路和沪宁城际铁路，这是将整个长三角经济圈包括在内的）
昌九城际铁路的数字昌九
■65亿元
昌九城际铁路工程投资总额约65亿元，江西省地方铁路建设集团公司代表江西省人民政府出资50%，南昌铁路局代表中华人民共和国铁道部出资50%。
■60分钟
昌九城际铁路的建成，南昌到九江的时间缩短为60分钟。
■131.27公里
线路全长131.27公里，其中新建线路正线长度91.5公里。
■3年
计划工期3年，2007年上半年开工后，于2009年年底竣工。
■250公里
昌九城际铁路的等级为客运专线，设计速度目标值为每小时250公里。
城际列车与客运专线有什么区别
城际铁路：是指两座重要城市之间开通的高速铁路，速度每小时在300公里左右，回中途不停站或答很少的停站。如：已经开通的京津、广深、沈大、沪杭、沪宁、成渝、昌九城际铁路和正在施工的京沪铁路，京沪城际铁路开通后，北京到上海只用4小时就可以到达。 城际铁路和客运专线的区别: 铁路主要技术政策》明确指出："运输紧张的繁忙干线修建四线或多线，实行客货分线运输。在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。" 城际铁路：主要是短途而且沿线都是人口密集的。像珠江三角洲中的广州-东莞-深圳，北京－天津。 客运专线：主要是指长途的大城市之间。像北京-上海。
昌九城际铁路的昌九高铁
中国铁路在连续6次铁路大提速后，高铁将进行适当降速，2011年8月10日，铁道部部长盛光祖公布高铁降速方案。这意味着我省首条城际高铁——时速达200公里的昌九城际铁路动车组运行速度也可能下降。8月11日，记者从南昌铁路局获悉，有关高铁降速事宜还在等待上级通知，目 前铁道部正在调整列车运行图，预计在9月1日实行，待新图公布就可清楚昌九城际铁路的运行时间、票价等信息。根据铁道部公布的高铁降速方案：设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。速度下调的列车，票价也做适当下浮。
2010年9月20日开通运营的昌九城际铁路是中国第二条，中部地区首条城际高速铁路，设计时速为250公里，开行的动车组运行时速为200公里。今 年 7月1日，新铁路运行图实行后，针对昌九城际高铁动车组将降速至时速160公里的传言，南昌铁路局曾专门作出澄清，依然保持时速200公里运行速度，只是在部分区间进行了适当调整，对旅客出行不会带来任何影响。
城际和轻轨一样吗
不一样，轻轨站间距一般在1公里左右，走向和车站设置较为灵活，在地下、地面、高架均有设站停车。列车一般只有2-3节车厢，时速在80公里以内。而城际铁路是某一区域内连接城市群的客运专线。车站间距大约为5至10公里，大多时速在160至200公里之间，是地铁时速的2到3倍，也有不少城际铁路时速超过200公里，甚至达到350公里。