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中国铁路的发展历史
世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。
中国铁路的发展 中国从1876年修建淞沪铁路以来，到1981年止的105年内，共建铁路50181公里。中华人民共和国成立以前，中国平均每年只修建铁路 300余公里。中华人民共和国成立以后，国家对铁路的修建有了统筹规划,修建铁路的速度达到平均每年800余公里。到1981年底中国大陆铁路营业里程为50181公里,其中双线铁路为8263公里，电气化铁路为1667公里。铁路总延展里程为89580公里。从1876年到1981年止,中国铁路的发展经历了两个时期，即清朝和中华民国时期、新中国时期。
清朝和中华民国时期 1876年，英国商人在上海修建的淞沪铁路，被认为是在中国土地上的第一条铁路。在此以前，英国商人曾在北京宣武门外建筑一条 500米长的小铁路，只能供人玩赏。
1881年河北省唐山开平矿务局为了运煤而修建了从唐山至胥各庄的唐胥铁路。这条铁路长9.7公里,后展筑至天津,称为唐津铁路。1890年自唐山展筑至山海关,称为关内外铁路。
1887年，台湾省巡抚刘铭传主持修建从台北至基隆铁路，长28.6公里，1891年完成。至1893年自台北展修至新竹，长78.1公里。这是我国台湾省最早的1067毫米轨距的铁路。
俄国在建成西伯利亚铁路后，于1898年强行在中国建筑自满洲里至绥芬河的中东铁路和自哈尔滨至大连的南满铁路这两条铁路按俄国铁路标准修筑的,采用1524毫米宽轨距这是中国东北地区最早的铁路日本于1905年也在中国东北建筑安东至沈阳和沈阳至新民的窄轨铁路,后又于1911年建成安东至朝鲜新义州的鸭绿江桥德国强占山东胶州湾后，1904年建成济南至青岛的胶济铁路。1895年法国要求修筑自云南省昆明至边境城市河口的滇越铁路这条铁路为1000毫米窄轨铁路,1910年完成通车。
1889年清政府成立中国铁路总公司，向比利时银公司借款兴建北京芦沟桥至汉口的芦汉铁路。这条铁路先由政府拨款修建芦沟桥至保定及汉口至滠口两段。通车后，于1901年从芦沟桥展筑至北京前门。1906年北京至汉口全线通车。1898年清政府向英商汇丰银行借款修建关外铁路，即现在的沈阳至山海关铁路。同年，清政府向美国合兴公司借款，修建武昌至广州的粤汉铁路和广州至三水的广三支线。后以合兴公司违反合同规定，清政府于1905年收回筑路权，交由湖北、湖南、广东三省分别建筑。1904年完成广三支线，1911年完成长沙至株洲段，1918年完成武昌至长沙段，1916年完成广州至韶关段。
英国取得了道口至清化焦作矿区铁路的筑路权，由英国福公司承建，1907年完成。又取得了广州至九龙铁路的筑路权，后由中英两国合建广州至深圳段，1911年完工。
清政府向英国银公司借款修建苏杭甬铁路，由英国公司建筑南京至上海铁路，于1908年完成。并重建淞沪铁路作为支线。上海经杭州至宁波铁路，由于江苏、浙江两省官绅反对在英国控制下修建铁路，各自组成公司分别修建上海至枫泾及枫泾至杭州段，于1908年完工。杭州至宁波的铁路从宁波开始建至曹娥江边，因桥梁未能建成而停顿。
英国取得了天津至镇江的筑路权后，将天津至韩庄段让归德国承建。韩庄至镇江段归英国承建。1908年签订借款合同时，上海至南京铁路即将建成，遂将铁路终点由镇江改为南京对岸的浦口,此路改称津浦铁路,1912年建成。
1898年清政府向华俄道胜银行借款，建筑柳林堡至太原的1000毫米窄轨铁路，称为正太铁路，即现在的石太铁路，于1907年完工。
承建芦汉铁路的比利时银团（后改为俄法比银团）在建筑芦汉铁路的同时，承建开封经郑州至洛阳的铁路，称为汴洛铁路，为芦汉铁路的支线。1903年签订汴洛铁路条约，于1909年完工。是现在陇海铁路中的一段。
1903年清政府颁布《铁路简明章程》。撤销中国铁路总公司,允许组织商办公司修建铁路从1907年至1921年的15年内，建成了九江至南昌、齐齐哈尔至红旗营、斗山至北街、潮州至汕头、个旧至碧色寨以及漳州至厦门的铁路，都是较短的次要干线。
自北京至张家口的京张铁路是通往西北铁路干线的首段。清政府决定用官款自行建筑。这条铁路在詹天佑主持下,用了四年时间于1909年建成,全长201公里,是我国以自己的技术力量建成的第一条铁路。1912年至1923年间展筑至归绥（今呼和浩特市），称为京绥铁路。
辛亥革命后，从1911年至1949年这38年内，修建铁路的技术力量有所发展。
1913年日本从中华民国政府取得修建满蒙五条铁路的特权，即四洮、开海、长洮三条铁路的借款权及洮承、吉海两条铁路的借款优先权。1918年第一次世界大战结束后，日本开始侵入中国整个东北地区，强占东北铁路。其中属于有借款权的有：吉长、四洮、洮昂、吉敦等线；属于有委托营业权的有：沈海、呼海、吉海、齐克、洮索及沈山等线；属于委托承建和经营的有敦图、拉哈、秦海等线。1935年，苏联把中东铁路作价让给伪满政权。此后日本将哈尔滨至长春段以及满洲里至绥芬河段分别于1935年、1936年和1937年改为标准轨距铁路。孟家屯（长春附近）至旅顺间原修建为1524毫米轨距的铁路，日俄战争后，俄国将宽城子（长春）以南的南满支线转让给日本，日本则于1904～1906年间将孟家屯至旅顺间铁路改为1067毫米轨距的窄轨铁路，1907年又改为1435毫米的标准轨距铁路。
1921～1930年的10年内，东北地方政府以地方拨款修建了沈海、呼海、吉海、齐克、洮索等线及大通支线。以上是中国东北地区从1911～1937年日本军国主义发动全面侵华战争以前的铁路建设情况。
1912年中国政府与比利时签订陇秦豫海铁路借款合同，将已建成的汴洛铁路向东展延至海州，向西展延至兰州，成为一条横贯东西的铁路干线，称为陇海铁路。这条铁路的开封至徐州段及洛阳至观音堂段于1915年完成。在第一次世界大战期间工程停顿。1921年起由荷兰、比利时两国分别担任东西段的展筑工程。东段铁路及连云港港口工程由荷兰公司承建，于1925年通至海州；西段1934年通至西安，1936年通至宝鸡。
1932年山西省地方政府开始修建大同至风陵渡的南北同蒲铁路，采用1000毫米轨距，于1935年完成。北同蒲铁路自大同至太原在日本军国主义侵占时期改为标准轨距；南同蒲铁路自太原至风陵渡于1956年改为标准轨距。
粤汉铁路的株洲至韶关段工程艰巨。1929年中国政府派鸿勋主持修建，于1936年完工。从此，自武昌至广州的粤汉铁路全线通车，并与广九线接轨。
1930年浙江省地方政府开始修建杭州至江山的杭江铁路,于1933年完成,并建成金华至兰溪支线。以后向西展延至江西省，称为浙赣铁路,于1936年通至南昌,1937年通至萍乡，与株萍铁路联接。
1932年中国政府决定修建芜湖至孙家埠铁路，后又建筑芜湖至南京段。1935年自南京至孙家埠全线建成通车。1934年中国政府为将淮南煤矿所产煤炭运至长江边，决定修建从田家庵至裕溪口铁路,称为淮南铁路,于1935年完成通车。
沪杭甬铁路的萧山至曹娥江段，于1936年继续开工，同时修建曹娥江桥,于1937年11月完成1933年浙江省地方政府为沟通钱塘江两岸交通拨款兴建钱塘江桥，桥址在杭州闸口,为公路、铁路两用桥。于1935年开工,1937年9月完成。至此,上海经杭州至宁波的沪杭甬铁路全线通车。当时中国全民抵抗日本侵略的战争已经开始。在抗战开始以前不久，中国政府修建的铁路还有苏州至嘉兴的铁路以减少绕经上海的运输量，于1936年建成通车，后于1944年拆除。计划修建株洲至贵阳的湘黔铁路，于1937年开工,1938年从株洲铺轨至兰田后停工,并于1939年拆除。1936年开始修建重庆至成都的成渝铁路，仅完成一部分路基工程和个别隧道和桥墩即停工。
20世纪20、30年代中国修建铁路有了一定的自主权，有自己的技术力量，也有一些统一的技术标准，并开始有了制造机车车辆的能力。
1937～1945年抗日战争时期，中国政府修建的铁路主要有湘桂铁路、滇缅铁路、叙昆铁路、湘黔铁路和陇海铁路的宝鸡至天水段。湘桂铁路原计划从衡阳开始经桂林、柳州、南宁至友谊关（当时称为镇南关）。衡桂段于1937年10月通车，1939年12月通至柳州。后因战争原因，柳州至南宁段在建成柳州至来宾段后即停工，南宁至友谊关一段亦仅建成友谊关至明江段。滇缅铁路是从昆明至中缅边境的铁路，采用1000毫米轨距，1940年从昆明至安宁段建成通车，安宁以西则因战争原因停工。叙昆铁路是从昆明至叙府的铁路，也是采用1000毫米轨距，到1941年建成昆明至沾益段后停工。湘黔铁路是从柳州至贵阳的标准轨距铁路，线路横越云贵大山脉，工程艰巨，1939年开工，1944年从柳州至都匀段建成通车后即停工。陇海铁路宝鸡至天水段于1939年开工，1945年建成通车。当时陇海西段未被日军侵占，铁路仍维持运营，为运营需要用煤，于1941年建成咸阳至同官煤矿的咸同支线。
1937～1945年，日本在侵占中国东北和华北等地区修建新线如下：在华北地区有北京至古北口铁路、石家庄至德州铁路、新乡至开封铁路、东观至潞安铁路等，共长608公里；在东北地区有图佳、拉滨、长白等线,共长4752公里；在海南岛有榆林港至北黎铁路及八所至石碌铁路等共长254公里。均为 1067毫米轨距的窄轨铁路。
在台湾省，1907～1947年先后修建了台北至淡水、新竹至彰化等铁路，共长 645公里；基隆至台北等复线109公里。轨距均为1067毫米。
中国从1876年修建第一条铁路到1945年这70年中，中国大陆共有铁路25523公里。到 1949年可以通车的铁路为21989公里。
新中国时期 1949年中华人民共和国成立，从此中国修建铁路有了统筹的规划和统一的标准。
1949年随着解放战争从北向南推进，受到战争破坏的京包、陇海、京汉、南同蒲、浙赣、南浔及粤汉等铁路先后修复通车，并开展运输业务。1949～1981年的32年内共修建了38条新干线和67条新支线。为了加强既有线的运输能力，修建双线、扩建枢纽编组站、改善线路的平剖面及轨道结构、建设电气化铁路、设置自动闭塞，以及发展蒸汽、内燃、电力机车和车辆的制造业等，都取得了重大成就。
在1953～1957年的第一个五年计划期内，先后建成的新干线有：成都至重庆、天水至兰州、来宾至凭祥、丰台至沙城、集宁至二连浩特、兰村至烟台、黎塘至湛江、宝鸡至成都以及鹰潭至厦门等铁路。1958～1962年的第二个五年计划期内，先后建成的新干线有：萧山至穿山、包头至兰州、南平至福州、北京至承德、兰州至西宁等铁路，并重建了柳州至贵阳的铁路。1963～1965年的三年调整时期，先后建成的新干线有：兰州至乌鲁木齐、贵阳至重庆等铁路。1966～1970年第三个五年计划期内修建的新干线有：贵阳至昆明、通辽至让葫芦、成都至昆明等铁路。1971～1975年的第四个五年计划期内修建的新干线有：北京至原平、焦作至枝城、通县至古冶、株洲至贵阳等铁路。1976～1980年的第五个五年计划期内修建的新干线有：阳平关至安康、太原至焦作等铁路。1981年又建成北京至通辽、襄樊至重庆等铁路；枝城至柳州以及芜湖至贵溪等铁路亦相继完成。
以上新铁路干线的建成，使铁路先后伸展到烟台、宁波、福州、厦门、湛江等沿海城市和港口，继而又伸展到西北、西南边远地区，初步改变了中国过去偏重在东北地区和东部沿海地区的铁路布局，使大陆上各省省会和自治区首府（除西藏拉萨外）均有铁路同首都北京相连，并沟通沿海和内地之间的铁路运输。
新建的支线中，第一个五年计划期间建成的有平顶山、西户等线；第二个五年计划期间建成的有铁岭、法库、女儿河、丰城、洛宜、包白、新密等线；三年调整期间建成的有泰肥、海拉、向乐、博新、北黑等线；第三个五年计划期间建成的有吉舒、娄邵、汤林线的伊乌段、牙林、符夹、镜铁山、吉兰太等线；第四个五年计划期间建成的有开阳、芜铜、宁菏、红会、东川、汝箕沟、郭查、漳坎、杭长、醴茶、盘西、长林等线；第五个五年计划期间建成的有万白、烟白、嫩林、宜珙等线；1981年建成阜淮等线。
到1981年止，在原有铁路线旁增建第二线的双线工程主要有北京至上海、北京至衡阳以及其他铁路的运输繁忙区段。将原有铁路改建成电气化铁路以增加运输量的有宝鸡至成都、宝鸡至天水以及阳平关至安康等铁路。建成的枢纽共有42个，其中规模较大的有北京、郑州、武汉、天津、上海、沈阳、太原等，这些枢纽中包括87个编组站。这些枢纽根据运输的需要，还在不断扩建中。
到1981年底止,全国大陆上铁路营业里程是50181公里，另有地方铁路3725公里。在这些铁路线上共有隧道4493座，长度总计2010公里，最长的隧道长 7.032公里；共有桥梁28945座，长度总计1344公里。1949年前,黄河上只有两座铁路桥梁，长江上则没有铁路桥梁。到1981年止，跨黄河的铁路桥梁共有16座，跨长江的铁路桥梁共有7座。其中南京长江桥最长，计长6772米,此外还有新型的来宾红水河预应力斜拉桥和安康汉江薄壁箱型斜腿刚构钢梁桥也都相继建成。
32年内中国铁路大修更换新钢轨共41614公里,钢轨类型逐渐加重，到1981年止，每米50公斤的钢轨长度约占营业铁路总长的50％。线路和桥梁等设施逐年进行改建和加强，铁路设备的技术标准也逐年提高。实际最高行车速度达到每小时110公里。
1949年前，中国铁路用的机车车辆，极大部分依赖进口。1949年以后，中国铁路逐渐建成机车车辆工厂。1952年开始自制蒸汽机车，1958年开始自制内燃机车，1960年开始自制电力机车。到1981年止，三种机车的总台数为1949年的2.5倍；客车的总辆数为1949年的4倍，货车的总辆数为 1949年的5.7倍。主要干线上的列车牵引总重由1949年的1600吨提高到1981年的3500吨。
随着国民经济的发展，中国铁路承担的客货运量也逐年增长，到1981年，中国铁路承担的年客运量为9.53亿人，占当年全国现代化旅客运输的24.3％，为1949年的9.2倍；承担的年货运量为10.77亿吨，占当年全国现代化货物运输的49.4％，为1949年的19.2倍。
丽香铁路的建设进程
2009年，中国铁路总公司下发《关于新建丽江至香格里拉铁路可行性研究的审查意见专》，同年5月得到国属家发改委批复，8月上报了初步设计。根据规划，丽香铁路起于云南丽江止于迪庆州香格里拉县，全长140.286公里，可研批复总投资91.9亿元人民币。
2014年7月23日，宣布丽香铁路正式开工。
丽香铁路是迪庆州2014年所抓建设项目中的重中之重，同时也是云南全省的重大项目。
自2014年10月28日正式开工建设以来，丽香铁路建设进展顺利，截至2015年2月5日，完成投资3．1亿元（不含征地拆迁投资）。各建设施工单位已完成营地、拌和场、施工便道、实验室、钢筋加工厂等基础设施建设。10个隧道出口、横洞正在加紧施工，完成征地926亩（其中永久用地460亩、临时用地466亩），拆迁房屋2100平方米，测算征地拆迁款4050万元，并将在2015年春节前兑付到群众手中。
中国铁路历史发展史
19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年，英国在上海铺设了14.5公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。
受“师夷长技以治夷”思想影响的“洋务派”清政府官员还是被迫接受了铁路，于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路——唐胥铁路。
1912年，中华民国宣告成立。中华民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干线，总长20万公里。
1950年代初，新中国政府决定填补西部地区的铁路空白，开始建设成都到重庆的成渝铁路，1950年6月开工建设，1952年6月通车，成为解放后修建的第一条铁路。
大秦铁路建于1985-1997年，是中国唯一一条煤炭运输专线铁路，也是中国第一条重载单元铁路。京九铁路，又称京九线，是一条从北京通往广东深圳的铁路。
2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路。截止至2016年，中国高铁运营里程超过2.2万公里，占全球高铁运营里程的65%以上。
(4)铁路进程扩展阅读：
自从中国的高铁网络建成之后，每天的客流量都非常巨大。尤其是在春节等一些大型节日中，高铁更是为广大民众带来了极大的便利。
在中国内地，还有着很多贫穷与落后的地方，在高铁网络全面建成之后，在带动这些地区经济发展的同时，必将让中国的经济再次腾飞。
从世界历史上来看，铁路运输对于兵力运输意义重大。而在中国高铁网络出具规模的今天，想要集合十万大军，所需要的时间不超过半天。
中国高速铁路的发展过程
一、中国高速铁路预备阶段
1998年6月，韶山8型电力机车于京广铁路的区段试验中达到了时速240公里的速度，创下了当时的“中国铁路第一速”，是为中国第一种预备型高速铁路机车。
二、中国高速铁路过渡阶段
中国铁路高速化的过渡始于1999年兴建的秦沈客运专线，全长404公里，本线于2003年开通运营。秦沈客运专线是中国铁路第一条客运专线，全长404公里，是中国铁路步入高速化的起点、中国铁路的里程碑式的建设线路，也是我国“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分。
2002年，自主研制的“中华之星”电动车组在秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”321.5公里/小时。
三、快速铁路
2004年至2005年，中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方，先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。
2007年4月18日，实施中国铁路第六次大提速和新的列车运行图，快速铁路达6003公里，采用CRH动车组。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。
2004年第四次中国铁路大提速起的快速铁路建设引进加创新，攻克了九大核心技术，探索了高铁条件。
四、高速铁路
2008年2月26日，中国铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界水平的时速350公里高速铁路京津城际铁路通车运营。
2014年10月22日，完全自主化的中国北车CRH5型动车组列车网络控制系统（“高铁之脑”）通过中国铁路总公司组织的技术评审，获准批量装车，成为国内首个获准批量装车运行的动车组列车网络控制系统。
2016年7月15日上午8时30分，代表着中国标准动车组试验任务的最高最新成果，一列中国标准动车组列车从郑州东站出发，开始全新“试跑”。这是由我国自行设计研制、全面拥有自主知识产权的中国标准动车组，11:19分两辆动车组以时速420公里在郑徐高铁河南省商丘市民权县境内交会，新的动车交汇速度世界纪录就此诞生。
(5)铁路进程扩展阅读
中国高铁变身高铁技术引领者：
中国高铁经历了整车进口、合作生产、零部件国产化、系统集成取得整车知识产权4个阶段的发展，才形成了现今的高铁技术体系。
高铁肇始于日本、发展于欧洲、格局大变于中国。而实现自主知识产权、贯通中国只是第一步，中国目标是要通过铁路，联通世界，把世界连接成为一个紧密的整体。
比如，由中国铁道建筑总公司和中国机械进出口（集团）有限公司牵头组成的合包集团，成功中标土耳其安伊高铁（连接土耳其首都安卡拉和土最大城市伊斯坦布尔的高速铁路）二期主要路段。这是中国企业在境外组织承揽实施的第一个电气化高速铁路项目，对推动中国高铁“走出去”具有重要战略意义。
再如，通过俄罗斯进入欧洲的欧亚高铁；从乌鲁木齐出发，经过中亚最终到达德国的中亚线；还有从昆明出发，连接东南亚国家、一直抵达新加坡的泛亚铁路网，这些都是中国高铁“走出去”的里程碑工程。
2014年6月24日，中国与欧洲国家马其顿签署了出售6列高速列车的协议，这是中国高速列车首次出口到欧洲。同年7月25日，土耳其安伊高铁二期工程通车，这是中国在海外参与修建的首条高铁线路。
如今，中国高铁终于实现由“追赶者”到“引领者”的角色转换，成为了中华民族伟大复兴的“加速器”，中国新的“外交名片”和“形象代表”。
晋豫鲁铁路通道的建设进程
2014年6月 随着贯穿河南省林州、山西省平顺的全长18.1公里的铁路隧道的贯通，标志着万吨重载铁路——晋豫鲁铁路全线贯通。
晋豫鲁铁路河南段10月底通车
2014年10月底，横贯三省，途经安阳、鹤壁、濮阳三市的晋豫鲁铁路，有望具备通车条件，届时，我省将增加一条出海大通道。河南省地理研究所所长冯德显指出，该铁路的建成，使我省不仅多一个出海口，晋豫鲁铁路通过京广线与郑州相连，鲁西南、晋东南未来有望成为郑州的经济腹地。
通车|河南北部出海铁路大通道即将通车
在豫北地区，一条横亘在安阳、濮阳、鹤壁的东西向铁路，一直延伸到海边，打通我省货物的出海大通道。这将是我省第一条重载货运铁路，它的名字叫晋豫鲁铁路。
据了解，晋豫鲁铁路通道，是“晋煤外运”的新通道，线路起自山西兴县瓦塘站，终点是山东日照。全线长1260公里，横跨山西、河南、山东三省，总投资941亿元。
晋豫鲁铁路河南段，从2010年正式全面施工，按照计划，2014年11月静态验收，12月底联调联试，并具备通车条件。据晋豫鲁铁路河南段指挥部相关人士介绍，河南段的施工将往前赶。“力争2014年10月底具备通车条件。”
晋豫鲁铁路通道公司常务副总经理邹晋生介绍，这是我国第一条按照轴重30吨标准建设的重载铁路，设计列车牵引重量1万吨，每年的货运能力达2亿吨，是我国继大秦、朔黄铁路之后的又一条大能力煤运通道。
便利|濮阳市民今后在家门口就能坐火车了
据了解，截止到2014年9月濮阳市区只有汤台（汤阴至台前）地方铁路。在台前县有京九铁路，但是，该铁路并不通过濮阳市区。
该铁路在濮阳市境内铁路长约110公里，其中濮阳西、范县、台前北为万吨列车作业站。而位于濮阳市区内的濮阳站将办理客运。
在豫北地区，只有南北的京广线通过，还没有东西走向的铁路，而晋豫鲁铁路在河南省设有11个车站，从西向东分别是，红旗渠、水冶南、鹤壁时丰、汤阴东、胡庄、井店、濮阳西、濮阳、柳屯、范县、台前北等。
但由于此铁路为重载货运专线，只是附带客运。设计初期濮阳段可承载约3对客运。
晋豫鲁铁路濮阳段具备联调联试条件
经过濮阳市政府、市发展改革委和铁路建设者5年多的努力，新建晋豫鲁铁路通道濮阳段即将于10月31日前达到联调联试条件。联调联试是指在铁路线开通运行前，以行车设备为主、其他附带配套设施为辅的精调检验过程。列车以不同的时速通过测试段，对各区段的轨道、信号、通信、接触网等行车设备的参数进行采集，然后对各个参数进行精调开始进入联调联试阶段。濮阳段率先达到联调联试条件为12月28日全线按期开通试运行奠定了坚实良好的基础。
晋豫鲁铁路建成年底通车
10月6日8时16分，随着满载1.2万吨煤炭的J55001次试验列车安全驶入山西省长治市平顺站，由中国铁路总公司在中南部铁路通道组织实施的1.2万吨重载列车运行试验取得了圆满成功。这标志着我国第一条按照30吨轴重重载铁路标准建设的铁路已经建成。
记者昨日从该项目河南段指挥部了解到，轨道已经完全铺设完成，正在进行静态联调联试。“而今年年底，晋豫鲁铁路全线有望通车运营。”该项目河南段指挥部相关人士说。
据了解，晋豫鲁铁路虽已正式建成，铁路开通时暂不办理客运业务。
晋豫鲁铁路通道濮阳段进入静态验收阶段
2014年11月19日，郑州铁路局开始对晋豫鲁铁路濮阳段进行静态验收 。历时4年多建设的晋豫鲁铁路通道濮阳段主体工程、控制性工程及铁路路基、桥梁、轨道、站场、站后工程已全部建成，目前已进入静态验收阶段。为下一步推闸送电进行联调联试打下了坚实基础。按照项目建设工期，将于12月28日正式贯通运营。
晋豫鲁铁路通道濮阳段开始全面进行联调联试
2014年12月10日，自濮阳市发改委铁路建设协调办公室获悉，自当天开始，晋豫鲁铁路通道濮阳段开始全面进行联调联试，为12月28日铁路的正式贯通运营做最后准备。
晋豫鲁铁路今天通车濮阳告别不通国铁历史
2014年12月30日上午，横贯晋豫鲁三省，途经我省安阳、鹤壁、濮阳三市的晋豫鲁铁路正式建成通车。濮阳市在我省18省辖市中唯一不通国铁的历史，就此作古。晋豫鲁铁路全长1257公里，是我国首条按照轴重30吨标准建设的重载铁路，也是重要煤炭资源运输通道。
人民网北京2月27日电 （记者 王甲）日前，河南省各地针对网友给省委书记郭庚茂、省长谢伏瞻的11条留言做出公开回复，
答复意见：
省委省政府对濮阳市不通铁路客运问题非常重视，并已做了大量工作。目前，晋豫鲁铁路通道已开通运营，计划今年下半年正式开通客运，实现与京广、京九等国铁其他线路的互联互通，彻底结束濮阳市不通铁路客运历史。另外，为解决濮阳市不通高铁问题，我委正在积极争取铁路总公司尽快启动郑济铁路前期工作。
晋豫鲁铁路濮阳段开行客运列车座谈会召开
9月15日，晋豫鲁铁路濮阳段开行客运列车座谈会在濮阳迎宾馆召开，郑州铁路局、晋豫鲁铁路通道股份有限公司、濮阳市人民政府三方负责人就晋豫鲁铁路濮阳段开行客运列车有关事宜进行协商。
郑州铁路局局长何元、党委书记杨伟军，晋豫鲁铁路通道股份有限公司董事长、总经理汤晓光，市委书记何雄，市委常委、秘书长王保华，副市长徐慧前出席会议。
座谈会上，三方就晋豫鲁铁路濮阳站和范县站站房升级改造、晋豫鲁铁路通道与京广铁路汤宜联络线建设问题、开行客运前安全评估问题，以及分步实施开行客运列车等问题进行了具体座谈。
何元说，铁路是国家重要的基础设施和大众化的交通工具，在服务和支持地方经济社会发展中发挥着重要作用。晋豫鲁铁路通道是我国东西向一条重要的大能力重载铁路，以货运为主、客运为辅。为了早日开通晋豫鲁铁路濮阳段客运列车，各级有关部门和参建单位要加强沟通协调，不等不靠，快速有效推进；只要工程具备开运条件，就可采取分步实施的办法，尽快开通运行，方便濮阳人民出行。
何雄表示，晋豫鲁铁路濮阳段开行客运列车，对于把濮阳打造成中原经济区重要出海通道、中原经济区与环渤海经济圈衔接融合的前沿，改善濮阳人民群众出行条件，加快发展现代物流业，都具有十分重要的意义。濮阳将全力配合，认真搞好协调服务，确保晋豫鲁铁路濮阳段早日开通客运列车。
铁路建设的流程
铁路建设程序包括立项决策、设计、工程实施和竣工验收。
1、立项决策阶段。依据铁路建设规划，对拟建项目进行预可行性研究，编制项目建议书；根据批准的铁路中长期规划或项目建议书，在初测基础上进行可行性研究，编制可行性研究报告。项目建议书和可行性研究报告按国家规定报批。
工程简易的建设项目，可直接进行可行性研究，编制可行性研究报告。
2、设计阶段。根据批准的可行性研究报告，在定测基础上开展初步设计。初步设计经审查批准后，开展施工图设计。
工程简易的建设项目，可根据批准的可行性研究报告，直接进行施工图设计。
3、工程实施阶段。在初步设计文件审查批准后，组织工程招标投标、编制开工报告。开工报告批准后，依据批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，按照施工图和施工组织设计文件组织建设。
4、竣工验收阶段。铁路建设项目按批准的设计文件全部竣工或分期、分段完成后，按规定组织竣工验收，办理资产移交。
铁路建设
铁路建设必须按照社会主义市场经济体制的要求，构建统一、开放、有序的铁路建设市场。铁路建设项目工程勘察设计、施工、监理以及工程建设有关的重要物资、设备等采购，应当依法进行招标投标。
铁路建设工程招标投标活动应当遵循公开、公平、公正和诚实信用的原则。铁路建设工程招标投标活动不受地区或部门限制，任何单位和个人不得违法限制或排斥本地区、本系统以外的具备相应资格的企业或其他组织参加投标，不得以任何方式非法干涉招标投标活动。
任何单位和个人不得将依法必须招标的铁路建设项目化整为零或以其他任何理由规避招标。
以上内容参考：网络-铁路建设管理办法
京津城际铁路的建设进程
2005年7月4日：开始动工。
2007年10月31日：完成博格板铺设。
2007年11月13日：开始铺设路轨。
2007年12月16日：全线路轨铺通。
2008年2月2日：电力化工程完成，电网开始通电。
2008年7月1日：开始试运行。
2008年8月1日：通车。
2008年9月24日：有列车停靠塘沽站
2009年9月1日：京津城际延伸线开工
2015年9月20日：京津城际延伸线正式通车 试运行的三个阶段包括：
第一阶段：2008年7月1日至10日，使用6组动车组（2型车和3型车各3组）试运行，分别进行上下行追踪运行试验，掌握不同型号动车组在不同速度下的运行时分、列车追踪间隔时分、列车在站技术作业时分等参数，为运行图提供可靠的时间标尺，使行车人员熟悉掌握行车设备、操作规程和规章制度，并对供电能力等进行验证。其中：1日和2日两天，进行运行图参数测试；2008年7月3日—10日，每天安排3对动车组列车按5分钟间隔追踪连发。
第二阶段：2008年7月11日至20日，使用8组动车组，按京津本线开行67对动车组列车的运行图时刻运行，主要测试技术设备是否满足运行图要求，使行车和司乘人员进一步熟悉运行环境和行车设备。
每天安排4对动车组列车按5分钟间隔追踪连发。同时模拟安排线路基础、牵引供电、通信信号、动车组等设备故障和风雪雨雾等恶劣天气情况下的应急演练，重点是突发情况下的旅客救助和列车救援，旅客救助安排桥上其他列车接运和利用应急梯疏散两种方式演练。
第三阶段：2008年7月21日至31日，完全按京津城际100对列车运行图进行试运行。试验各环节是否衔接紧密、组织是否有序。 2014年9月25日至26日，国家铁路局与国家发展改革委、工业和信息化部、公安部、国土资源部、环境保护部等国务院有关部门、总后军交部、中国国际工程咨询公司、中国铁路总公司等12家单位共同组成京津城际铁路国家验收委员会，对京津城际铁路工程进行了全面评价。
2014年9月26日下午，京津城际铁路国家验收委员会主任委员、交通运输部副部长、国家铁路局局长陆东福主持召开验收委员会会议，全体验收委员讨论并一致通过京津城际铁路国家验收证书。
京津城际铁路是中长期铁路网规划的环渤海地区城际客运系统的重要组成部分，于2004年9月立项，2005年7月全线开工建设，2008年北京奥运会开幕前夕建成，经建设单位初步验收、运营单位安全评估合格后投入初期运营。
验收报告指出，京津城际铁路符合可行性研究报告和有关文件批复，质量合格，工程质量符合验收标准；初步验收、安全评估合格，初步验收、安全评估、初期运营中存在的问题已及时解决；各专项验收合格，档案资料齐全、准确，建设用地国有土地使用证已领取，建设工程款已清算完毕，项目决算已编制完成并上报；初期运营情况良好，正式运营准备工作已完成，同意新建北京至天津城际轨道交通工程通过国家验收。
此外，包括京津城际高铁和京沪高铁通过北京到天津铁路段在内，京津冀之间将有5条高铁，分别是已经运行的京津高铁和京沪高铁、以及正在积极建设的京滨高铁、京津第二城际高铁、北京新机场高铁（北京到新机场-天津）。
怎么查自己全年的铁路出行里程
铁路出行里程在12306 App里面会有详细的记录，你可以登录以后查询。
丰沛铁路的项目进程
从2010年开工一年左右来，路基基本完工自后，项目遭遇停工。停工原因据猜测一是因为资金问题未能及时到位。第二种说法是，丰沛铁路是徐州至菏泽铁路的一部分，江苏省未与山东省协商好。如徐州至济宁高速公路一样，江苏省不缺钱，总是先把自己一方的路段建成，而山东省方面至今还未能建成济宁一段。关于建设徐州至菏泽铁路，山东省是原则上同意的。所以江苏省方面先行进行了开工建设，并已经把路基部分基本完工。江苏省先行建设本省丰沛铁路，还有一个重要的原因是因为在丰县首羡镇境内发现了一个存储量可观的煤矿。而今，江苏省准备联合山东省全线一起修，而山东方面由于资金及其它方面的权衡，两省还未达成一致。
丰沛铁路于2012年9月8日正式复工，工程于2013年12月底正式建成通车 。项目建成后，不仅大大改善了丰沛两县交通运输条件、还为两县煤炭、井盐、农副产品等资源开发搭建新的通道，还改写了丰县无铁路的历史，进一步完善徐州市乃至江苏省的铁路交通网络。
