C919飞机模拟器由我公司自主研发，驾驶舱布局按照C919真机布局;摇杆、联动脚舵、前后顶板、电子飞行仪表系统、飞行计算机管理系统、自动驾驶面板、飞行控制系统等功能齐全;六自由度仿真飞行模拟平台;能够满足不同客户群体的各种技术需求。
C919飞机模拟器
C919动感航空模拟器是利用先进的计算机仿真技术,不仅能真实地再现飞行环境，还能随时改变各种参数和状态，设置各种故障，是地面上体验飞行驾驶的好途径，也是展示飞行知识的好工具。以及驱动能源的消耗。
飞行模拟器指各种模拟飞机飞行和训练驾驶员的各种设备和系统的总称，它包括模拟座舱、运动系统、视景系统、计算系统等。飞行模拟设备对于培训驾驶员、减少设备损耗风险、培育航空后备力量具有重要的作用。替代现实中不能训练的内容因为我国航空运输市场发展速度较快，对于飞行员的需求不断上升，航空培训市场作为航空产业链的重要一环，整体市场规模在快速增长，因为我国的飞行培训设备不足，航空公司经常需要将飞行员送往国外培训，花费大量的人力、物力。这种飞行模拟器仿真试验要求配置能形成人感觉环境的各种物理效应设备通过这种试验能对飞行器性能回路操作人员的技能和素质以及整个人机界面作出评价，开设通用航空飞行技术培训，推进通用航空领域教学改革，创新通用航空飞行人才培养模式，推动通用航空模拟器航空飞行类学科体系构建、课程改革、教学科研条件建设、师资培训等工作。
总结飞行模拟器面临哪些问题
飞行模拟器有很多的等级，从低端个人操作程序训练器到具有6自由度运动系统支持的全动式飞行模拟器。虽然与使用现代飞机训练相比，飞行模拟器价格成本已经相对低廉，像是，空客飞行训练模拟器的成本是真实飞机的1/40。但是它的采购成本、特别是全动式飞行模拟器价格仍然十分昂贵。而且保障这些模拟器的正常运行的成本也是不菲的开支，这包括日常的设备维护，满足适航标准，培训人员资质，以及驱动能源的消耗。
由于现代飞机的高度复杂性，通常，航空公司难以开发深度训练科目，主要依靠飞机机型的原始厂家提供，还须取得适航当局认可，这就导致了航空公司无法针对已经出现的事故征候开发相应的训练程序，必须等待原始厂家提供达到适航认可的训练科目。在AF447事/故之前，国际航空界已经认识到，当代高度自动化飞机上，如何处理好高度自动化与飞行人员手工操作的关系。在AF447事/故之后，更加认识到必须加强飞行人员的手工飞行操作技巧训练。但是，如何实现这一要求，当代飞行训练模拟器还不能有效解决。
飞行模拟器面临的哪些问题
例如，一些人认为，保持飞行人员手工飞行技巧就是在飞行模拟器上增加一些训练项目，诸如切断自动驾驶仪、或是切断自动油门，或是不使用仪表着陆系统信息，进行人工目视着陆。
此类的训练，飞行模拟器当然能够胜任。但，在现实世界中，所谓飞行人员手工飞行技巧指的是，飞行人员不再依靠自动化系统的信息，必须依靠原始参数，根据自己的经验判断和操作。就是说，需要飞行人员保持他们入职时养成的基本飞行技能，通过基本的飞行参数，保持对飞行状态的意识和控制能力。所指的是，通过原始参数判定飞机当前状态、相对地面的姿态，飞机当前速度和动力，以及在这些条件下，通过操作驾驶杆、油门杆或者舵面，控制飞机。用飞行的话说，就是依据原始参数，能够具备对飞机“姿态-动力-速度”的掌控能力。
一个典型的案例是空中结冰。民航飞行的危险一大因素就是自然条件引起的空中结冰，无论多么先进的飞机都无法避免他带来的危害。AF447事故就是因为空中结冰引起的，当失去空速指示后，飞行人员本应立即选择上述人工飞行技能来控制飞机，不应首/先企图断定和排除自动化系统故障，以图仍然用自动化飞行。这就要求飞行模拟器上必须增加机型之外的科目，即如何让飞行人员保持利用原始飞行参数，提升人工飞行的技能。
当代飞行模拟器另一个局限是，只针对机型研发，还未达到通用状态。这也是它成本高昂的一个原因，即使是大型航空公司也往往无力承担该公司运行机型相对应的所有飞行训练模拟器，只能通过返回飞机厂家的培训基地、借用其他航空公司、或是独立的第三方培训服务商来培训。这就使得训练科目的有效性和实效性不足的问题。