昨天（8月18日）美国两架飞机在空中相撞，造成3人死亡。这两架都是轻型飞机，分别是赛斯纳152和赛斯纳340。有飞友问，大中型客机也经常在空中相撞吗？有什么办法能让飞机不撞到一块儿去呢？
轻型飞机的空中相撞事故其实每年都有几起，主要发生在美国。这是因为美国的私人轻型飞机实在是太多太多了，有20多万架。所以就像汽车的交通事故一样，在所难免。
图：飞机太多，相撞难免 网络图片
造成轻型飞机相撞的另一个原因，是它们在很多时候采用“VFR飞行规则”，也就是“目视飞行”。美国的飞机太多，轻型飞机不可能每时每刻都有空管提供服务。飞机的速度快，当气象条件不佳（多云），或者分神的时候，就很容易相撞。
现代化喷气式飞机的速度一般为850公里/小时，两机相对飞行时速度比子弹还快，因此民航不能像轻型飞机那样使用VFR规则。大中小型喷气式飞机（包括小型公务机）现在都使用IFR飞行规则，也就是依靠仪表指示飞行；再加上空管人员的指挥，基本上能做到不相撞。
图：RVSM是安全基石 摄：拉上窗帘
指导大中型飞机安全飞行最重要的规则是“RVSM”，它将29000-41000英尺的高度分为13个“空层”，每层间隔1000英尺（中国按“米”，每300米）。南来北往的飞机在空管指挥下按规定的空层飞行，交错使用，避免相撞。
但航线不可能全是“南来”或“北往”，所以偶尔还是会出错。2004年2月24日夜，一架俄罗斯图-154客机与一架DHL的波音757货机在德国南部乌柏林根上空航线交错，瑞士的丹麦籍空管员发现情况较晚，两次错误地命令俄机下降，结果两机相撞坠毁，空中共71人全部遇难。
图：乌柏林根空难模拟 网络图片
其实两架飞机上都安装有防撞系统（TCAS），当时如果双方都按照TCAS的指示操作，是不会相撞的。悲剧发生后，航空业开始将TCAS指示置于空管指令之上，以避免悲剧重演。现在偶尔能听到TCAS立功的新闻，说明确实很有用。
但即便空管或TCAS指挥正确，飞行员也得认真执行才可以。飞机在上升和下降时航线经常交错，是最危险的时候。在印度就发生过因为飞行员执行不力，大型飞机相撞的事故。
图：新德里空难模拟 网络图片
1996年11月12日，一架沙特航空的波音747离开新德里，同时另一架哈萨克斯的伊尔-76（当时作为民用）飞向新德里。由于伊尔-76在阶段下降时未保持15000英尺的高度，而是继续下降，结果与爬升的747相撞。事故造成349人死亡，是人类历史上第三严重的空难。
人类历史上类似的双机相撞事故还有很多，例如1978年美国PSA公司的727与赛斯纳172在进近圣地亚哥机场时相撞，144人死亡。1986年墨西哥航空DC-9在进近洛杉矶机场时与派珀PA-28轻型机相撞，造成空中地面共82人死亡。
图：戈尔737被削掉了机翼 网络图片
进入21世纪后，有一起空中相撞比较特殊。2006年9月29日，一架巴航工业的莱格赛公务机（即ERJ-145客机）在交付给美国客户的途中，于巡航高度与一架戈尔航空的737迎头相撞，客机上154人死亡。
事后证明公务机飞行员因为不熟悉设备，关闭了应答机。而空管人员误以为其飞行高度仍在36000英尺，未要求其自37000下降，空管员因此被控“过失杀人”。这是一起很罕见的高空相撞有人幸存的事件，公务机当时削掉了737的部分机翼，但自己竟然毫无察觉。
图：不会相撞 摄：拉上窗帘
总体来说，随着技术的进步，安全规则的完善，大中型客机空中相撞的事故已经很少了。自戈尔空难后，已不再有令人心碎的毁灭性事故。飞友们也普遍相信，在二次雷达、IFR规则和TCAS的庇护下，民航客机在空中已经基本上不会再撞到一块儿去了。
但是VFR规则下的轻型飞机相撞，依然还是无法彻底消除，就像汽车的交通事故那样。
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