铁路隧道对基础沉降有什么要求
（1）隧道沉降观测的目的主要是利用观测资料的工后沉降分析结果，指导无碴轨道的专铺属设时间。无碴轨道铺设前，需对隧道基础沉降作系统的评估，确认其工后沉降符合设计要求。
（2）隧道主体工程完工后，变形观测期不少于3个月。观测数据不足或工后沉降评估不能满足设计要求时，适当延长观测期。
（3）评估时发现异常现象或对原始记录资料存在疑问，需进行必要的检查。
铁路路基工后沉降
路基工后沉降是施工完工后，路基的最终沉降量。是地基土在路基填料荷载和机车动荷载作用下引起的附加固结沉降
铁路路基沉降观测记录表和路基沉降观测规范（客运专线）
你是需要路基剖面管、沉降板、位移边桩，还是监测桩的记录表。
铁路路基沉降每天不大于10mm吗
当设计预测的总沉降量与通过实测资料预测的总沉降量之差不大于10mm,预测工后沉回降值不大于15mm时(轨道扣减答调整限差),则满足要求。过渡段不同结构间的预测差异沉降不应大于5mm,预测沉降引起的沿线路方向的折角不应大于1/1000。
关于高速铁路路基沉降观测
依照德铁技术规范，对于无砟轨道工后总沉降
SR不允许超过最大调整量减去内5
mill。对于均匀沉降
且长度超过容20m的路基，工后沉降降至折减调整量
的2倍是允许的。从上部结构来讲，最大调整量为
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I市政
·交通·水利工程设计
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20mm，可见对于不均匀沉降而言，其控制标准为
15mm／20m，对于均匀沉降且长度超过20m的路基，
折减调整量则为30mm。被扣除的5mm是预留
的，以准备弥补由通车后活载引起的常规基础沉
降。在特殊情况下，结构的总残余沉降量可以调整
至6cm，前提是根据列车行驶动力学原理，对线路的
落差值采取一定的过渡措施，使得下凹变形的半径
应满足R
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为轨面圆顺的竖曲线半径，m：
。
为设计时速，km／h)。
1．2
日本路基沉降的控制
日本于1997年开通的长野新干线采用了
铁路整体道床的沉降允许误差是多少
现行国家标准《建筑地基基础设计规范》GB50007对桥墩沉降有如下规定。
沉降 ---- 建筑地内基、基础及地面在荷载容作用下产生的竖向移动，包括下沉和上升。其下沉或上升值称为沉降量。
沉降差 ----- 同一建筑的不同部位在同一时间段的沉降量差值，亦称差异沉降。
相邻地基沉降----- 由于毗邻建筑间的荷载差异引起的相邻地基土应力重新分布而产生的附加沉降。
场地地面沉降 ----- 由于长期降雨、管道漏水、地下水位大幅度变化、大面积堆载、地裂缝、大面积潜蚀、砂土液化以及地下采空等原因引起的一定范围内的地面沉降。
变形允许值----- 建筑能承受而不至于产生损害或影响正常使用所允许的变形值。
该规范还规定地基基础设计应根据地基复杂程度、建筑物规模和功能特征以及由于地基问题可能造成建筑物破坏或影响正常使用的程度分为三个设计等级（甲、乙、丙 ）。
建筑地基变形允许值，分别按本规范的规定进行精度估算。
普通铁路桥墩沉降、变形观测偏差允许范围分别是多少
桥涵工程沉降变形观测
1一般规定
1、1无砟轨道铺设前，应对桥涵沉降、变形作系统的评估，确认桥涵基础沉降、梁体变形等符合技术标准要求。
1、2通过各施工阶段对墩台沉降的观测，验证和校核设计理论、设计计算方法，并根据沉降资料的分析预测总沉降和工后沉降量，进而确定桥梁工后沉降是否满足铺设无砟轨道要求。
1、3根据沉降资料分析，对沉降量可能超标的墩台研究对策，提出改进措施，以保证桥梁工程的安全；同时积累实体桥梁工程的沉降观测资料，为完善桩基础沉降分析方法作技术储备。
1、4观测期内，基础沉降实测值超过设计值20％及以上时，应及时查明原因，必要时进行地质复查，并根据实测结果调整计算参数，对设计预测沉降进行修正或采取沉降控制措施。
2桥涵变形控制标准
2、1梁部
梁部变形以预应力混凝土梁的徐变变形为主，轨道铺设后，无砟桥面梁的徐变上拱值不宜大于10mm。
2、2桥梁墩台
对于高速铁路桥梁基础的沉降控制，墩台基础的沉降量应按恒载计算，其工后沉降量不应超过下列允许值：
墩台均匀沉降量：
对于无砟桥面桥梁≤20mm；
静定结构相邻墩台沉降量之差：
对于无砟桥面桥梁≤5mm。
对于高速铁路，控制桥涵沉降，主要是工后沉降，计算工后沉降的值，由于受到各种因素的影响往往偏差很大。因此有必要进行实测验证，积累观测数据。
2、3框构、旅客地道及涵洞
框构、旅客地道及涵洞的地基为压缩性土地层时，应计算其沉降。铺设无砟轨道时，工后沉降量不应大于相应地段路基的控制标准，15mm。
3变形观测方案
3、1观测点布置
为了满足变形观测的需要，需要在梁部、桥墩及承台上设置观测标。简支梁的一孔梁设置观测标6个；连续梁的一联根据联长的大小设置18～28个观测标；特殊结构桥梁根据施工图纸规定设置观测标；承台观测标为临时观测标，当墩身观测标正常使用后，承台观测标随基坑回填将不再使用。观测标具体埋设原则如下：
a、对原材料变化不大、预制工艺稳定、批量生产的预应力混凝土预制梁，每30孔选择1孔设置观测标。其余现浇梁逐孔设置观测标。移动模架施工的梁，对前三孔进行重点观测，以验证支架预设拱度的精度。每孔梁设置观测标6个，分别设置在支点、跨中；连续梁上的观测标，根据不同跨度，三孔一联设置18～28个观测标，四孔一联设置32个观测标，分别在支点、跨中及1/4跨中附近设置。
高速铁路沉降变形观测的重要性
近年来，随着我国经济建设的飞速发展，高速铁路的建设更加发展迅猛。版然而，速度达到200km/h以上的高速权铁路，其路基、轨道的不平顺对快速行车引起的列车振动也远比相同条件下普通速度的列车严重，即旅客感受的舒适度因速度的提高而恶化。因此高速铁路对轨道的平顺性提出了更高的要求。路基石铁路线路工程的一个重要组成部分，是承受轨道结构重量和列车载荷的基础，也是线路工程中最薄弱最不稳定的环节。路基沉降观测对控制控制铁路工程质量，确保工后沉降满足设计要求至关重要。
关于高速铁路沉降观测
近年来，随着我国经济建设的飞速发展，高速铁路的建设更加发展迅猛。然而，版速度达到200km/h以上的高速铁路权，其路基、轨道的不平顺对快速行车引起的列车振动也远比相同条件下普通速度的列车严重，即旅客感受的舒适度因速度的提高而恶化。因此高速铁路对轨道的平顺性提出了更高的要求。路基石铁路线路工程的一个重要组成部分，是承受轨道结构重量和列车载荷的基础，也是线路工程中最薄弱最不稳定的环节。路基沉降观测对控制控制铁路工程质量，确保工后沉降满足设计要求至关重要。